От Матвиенко до Беглова. Как поживают петербургские мегапроекты нулевых

Губернатор Александр Беглов, поздравляя 7 апреля Валентину Матвиенко с юбилеем, поблагодарил ее за «годы стремительного развития Петербурга». Судя по всему, этих лет хватило не для всего, огромные проекты дожили до настоящего времени, а некоторые так и канули в небытие.

Многие считают, что годы губернаторства Валентины Матвиенко в Петербурге (2003–2011) — это период инвестиционного бума, пусть и не бесспорного с градостроительной точки зрения. Противопоставляют этому следующие 7 лет, когда в городе хозяйствовал Георгий Полтавченко, отказавшийся от ряда крупных проектов. Многие стройки, которые анонсировали еще в нулевых, стартовали лишь сейчас, или всё еще только обсуждаются.

Идее проложить автомобильный тоннель под Невой между Смольной и Свердловской набережными много лет, но ближе всего к реализации она оказалась как раз при Валентине Матвиенко. Проект обсуждался в течение всего ее губернаторства, а в 2010 году город даже выбрал партнера для строительства — «Невскую концессионную компанию». Стоимость оценивали в 55 миллиардов рублей, но Валентина Матвиенко ушла из Смольного, а новый губернатор Георгий Полтавченко проект заморозил, соглашение расторгли. В итоге вместо стройки много лет занимались судами с несостоявшимся концессионером и оплатой элитных адвокатов.

Проект Орловского (или Среднеохтинского) тоннеля попытались оживить уже при Александре Беглове. Готовность строить выразили «Метрогпипротранс» и Группа «ВИС», письмо губернатору отправил и глава «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов. Однако дальше нескольких совещаний дело не пошло, город затребовал расчета транспортной модели от бизнеса. Однако Беглов по-прежнему подразумевает и Орловский тоннель, когда говорит о том, что в Генплане Петербурга пять новых переправ через Неву.

Еще один сорвавшийся проект времен Матвиенко всё из той же неизменной пятерки невских переправ. Эскизы моста между Васильевским островом и Коломной с рекордной длиной разводного пролета показывали чиновникам и архитекторам, прогоняли через советы и комиссии, ожесточенно спорили о конкретном местоположении. В начале 2011 года успели даже объявить конкурс, строить должен был «Пилон», тогда еще вполне активный, но в итоге и этот проект заморозили после смены губернатора.

Пока нового захода на мост не видно, но буквально недавно ожила общественная дискуссия в связи с тем, что по новому Генплану переправу сдвинули выше по течению. Свое недовольство этим высказывают те же общественники, что возмущались и при Матвиенко, подробнее об этом — здесь.

Памятнику архитектуры в центре Петербурга, казалось, нашли опекуна еще при Валентине Матвиенко, когда город передал здание целевым назначением структурам братьев Зингаревичей. Тогда говорили о гостинице и подземном паркинге. Прокуратура и антимонопольщики удивились, всё опять ушло в суды, градозащитники тоже выступили против, и со временем компания Зингаревичей ушла с объекта.

Конюшенное ведомство продолжало ветшать, хотя на него претендовали многие инвесторы, включая структуры Евгения Пригожина. На торгах в 2022 году победила московская компания «Бахчасарай»: самим торгам предшествовало письмо от известного бизнесмена Года Нисанова, но сам он свою связь с «Бахчасараем» отрицал, хотя с его компанией «Киевская площадь» она прослеживается. Итоги торгов оспаривали сначала другие претенденты, а потом — представитель рода Строгановых. В сухом остатке — здание так и стоит, частично укрытое огромным плакатом, продолжая разрушаться.

Труднопроизносимая аббревиатура ШМСД пришла на смену более доступной — ВСД, то есть Восточный скоростной диаметр. Но при Матвиенко даже ее не всегда использовали, описывая трассу как магистраль с мостом в створе Фаянсовой и Зольной улиц. В 2009 году появился перечень мероприятий по дорожному строительству, где уже на начало десятых назначили проектирование этого объекта. Подыскивали инвестора, но в 2013 году конкурс отложили.

После этого несколько лет обсуждали трассировку, параллельно подписывая соглашения на ПМЭФ, но до стройки добрались только при Беглове в 2021 году, когда забили первую сваю под Витебскую развязку ЗСД, которая одновременно является первым этапом новой скоростной магистрали (ШМСД). Ее хотят ввести в 2024 году, но уже готовый проект дальнейших этапов буквально недавно решили менять, чтобы удешевить строительство, которое грозит перевалить за 400 миллиардов рублей. Так что ничего конкретного о сроках по-прежнему сказать нельзя.

Еще одно строительство, о котором говорили при Валентине Матвиенко, но запустили только что. Он, как и Арсенальный мост, и канувший в Лету тоннель в створе Наличной улицы, оказался в списке объектов, который Смольный представил депутатам еще в 2003 году. Огромную инфраструктурную программу по магистральной сети города тогда оценивали в 113 миллиардов рублей, а реализовать собирались вскладчину с федералами в 2004–2015 годах. Получалось всего по 6 миллиардов в год из городского бюджета.

Контракт на строительство Большого Смоленского моста подписали с компанией «Дороги и мосты» лишь в 2024 году, стоимость — 40 миллиардов рублей, и это не предел. Тот же подрядчик, вероятно, будет строить развязку на Дальневосточном проспекте, в которую будет переходить переправа, а общие расходы в АИП оценивались более чем в 60 миллиардов. Впрочем, при каком губернаторе стройку закончат, вопрос, ведь сдать мост хотят только в 2029-м. Арсенальному мосту пока не повезло и так: город подписал соглашение о намерениях с ВТБ, но дальше этого ни к чему не обязывающего документа магистраль М-7, которая и должна так перемахивать через Неву, не продвинулась.

Этот проект не городской, а федеральный, так что одной губернаторской волей его не сдвинуть. Проектирование начинали еще в 90-х, тогда же вырыли знаменитую яму у Московского вокзала. Но реанимировали процесс в середине нулевых, а в 2010 году глава РЖД Владимир Якунин анонсировал запуск скоростного железнодорожного движения между Москвой и Петербургом в течение 4 лет. Пассажиры должны были получить возможность путешествовать между городами за 2,5 часа, строить собирались по модели ГЧП.

Спустя 10 лет от обозначенного срока проекту наконец дали старт на совещании с участием президента, который тоже вспомнил, как о магистрали говорили еще в 90-х. Город должен будет вложиться в уставный капитал компании-концессионера, а также ужаться в части налога на имущество. Кроме того, ему не избежать споров с владельцами квартир и участков, которые будут изымать для строительства трассы, а также с градозащитниками по поводу терминала для скоростных поездов на Лиговском проспекте.

Еще при Валентине Матвиенко пытались делать подходы к комплексному развитию Кронштадта. Речь о туристической части и о судостроительной.

В 2011 году губернатор осматривала Петровский док, где предполагалось создать культурно-развлекательную площадку, инвесторы говорили о создании яхт-клуба класса А. В итоге несколько лет ушло на создание концепций, которые конкурировали между собой, а уже при Беглове проект «Остров фортов» запустило одноименное АНО под руководством Ксении Шойгу. Это многосоставная история, включающая и реконструкцию фортов, и создание общественных пространств, и Музей военно-морской славы. Параллельно город активно строит там дороги для обеспечения нормального транспортного сообщения.

При Матвиенко же вполне конкретно говорили о создании судостроительного кластера в Кронштадте с суперверфью, всё было завязано на проекты вывода предприятий из центральной части Петербурга.. И к тому, и к другому вернулись при Беглове: инвесторы предполагаемого переезда заходили на правительство, а проект суперверфи лавировал между Кронштадтом и Бронкой. По состоянию на сегодня никакие заводы никуда не перемещаются, а у Объединенной судостроительной корпорации сейчас более насущные проблемы: шефство над ней взял ВТБ, который тут же сообщил, что корпорация годами работала как финансовая пирамида, а ситуация в ней аховая.

О том, что здание Морского вокзала морально устарело и городу не нужно, в Смольном заявили в 2008 году. Градозащитники возмутились, но, как выяснилось, рано: год за годом после этого шли поиски инвесторов, судебные разбирательства и т. п.

К проекту выражали интерес японский концерн Mitsui и «Севкабель». Но в конце 2023 года выяснилось, что Смольный отказался от идеи передавать здание инвесторам и реконструкцию проведет за бюджетные средства. Режимный статус со здания сняли, для приема судов его не используют и не собираются. Иной конкретики по проекту нет.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»