Выезжать приходится заранее: можно ли синхронизировать строительство жилья и развитие транспорта в новостройках

Метро до Кудрово, трамвай в Новосаратовку, новые маршруты «Ласточек» и строительство дорог — всё это звенья одной цепи, которые должны повысить доступность новых жилых районов. Раньше транспорту приходилось догонять застройку, но сейчас чиновники вместе с девелоперами стараются заранее учесть все потоки и предложить решения еще на стадии строительства. Получается пока не всегда. О том, кто должен строить дороги и прокладывать маршруты в кварталах новостроек, рассказали участники круглого стола «Фонтанки».

Когда-то Кудрово можно было назвать самым проблемным направлением области в плане транспорта, отметил Михаил Присяжнюк, председатель комитета по транспорту Ленинградской области. По его словам, это самый густонаселенный город в России, и все его проблемы связаны с быстрым ростом. Сейчас Кудрово — это самое сложное и самое, по мнению Михаила Присяжнюка, эффективно реализованное транспортное направление в ближних границах агломерации с самым большим пассажиропотоком маятниковой трудовой миграции в город и обратно.

— Мы всегда определяемся, что сначала — «курица или яйцо», то есть дороги или транспорт, — говорит он. — Вот в этом случае сначала появились дороги, причем у застройщиков, то есть они были в частных руках. Дальше эти дороги передали на баланс региону, параллельно появился различный общественный транспорт — малого класса, среднего и большого. Сегодня именно Кудрово — пример наилучшей, не побоюсь этого слова, транспортной организации на всем Северо-Западе. В период пиковых пассажиропотоков каждые 3–5 минут ходят автобусы повышенной вместимости на сжиженном природном газе. Их маршрут охватил весь населенный пункт: Южное Кудрово, Оккервиль и так далее. Также из города уже построены три комфортных выезда, четвертый готовится. Ленобласть планирует большой транспортно-пересадочный узел, уже есть туннель и определено место выхода из наклонного хода для станции метро «Кудрово». Сейчас дорожники строят множество подъездных путей к будущему одноименному ТПУ.

Из сложных направлений эксперт привел в пример Янино и Мурино — это тоже ближние к городу районы агломерации с той же самой «болезнью роста». Основные проблемы этих населенных пунктов — хаотичная парковка на улицах. Там, где можно было бы запустить автобус большого класса, этого не сделать, потому что он там просто не проедет из-за припаркованных машин. Поэтому в основном в этих населенных пунктах используется транспорт среднего класса — ПАЗы, чья скорость движения быстрее, но пассажировместимость меньше.

— Но в Новосаратовке, например, мы проложили маршрут, взаимодействуя с Санкт-Петербургом, определили трассу движения и пустили пока автобусы среднего класса, предполагая дальше заменить их более вместительными. Хотелось бы, чтобы застройщики обращали внимание на то, что транспорту и большого, и среднего класса нужны разворотные кольца и отстойно-разворотные площадки. Если их не будет внутри кварталов, то автобус туда не поедет.

Задачи по развитию новых транспортных сетей возникают не только на стыке города и области, но и внутри границ: например, на намыве Васильевского острова.

— За счет собственных средств мы провели первый этап подключения комплекса Golden City к городским дорогам, — говорит Андрей Шашков, директор департамента GR Ленинградской области и Санкт-Петербурга, GloraX. — В текущем году город реализует программу комплексного строительства улиц на всем намыве. Это позволило, во-первых, обеспечить жителей нашего комплекса комфортным выездом на ул. Мичманскую, во-вторых, запустить общественный транспорт и, в-третьих, разделить потоки грузового транспорта, обеспечивающего строительные нужды, и личных автомобилей жителей.

Застройщики расширяют дороги, строят выезды и въезды с основных магистралей и улиц к новым строящимся кварталам, уточнил Сергей Софронов, коммерческий директор ГК «ПСК». Запускать маршруты общественного транспорта компании, разумеется, не могут. Но таковые появляются в районах нового строительства — это прерогатива комитета по транспорту. По словам эксперта, было несколько попыток организовать в Ленобласти маршруты до ближайшего метро по типу шаттла — без промежуточных остановок. Однако эти идеи не реализовались.

В вопросе транспортной доступности Петербург отстает от Москвы, но и бюджетные возможности столицы намного больше, полагает Елизавета Гречухина, главный архитектор ГК «А101» в Санкт-Петербурге. Компания работает на территории Новой Москвы, а теперь и Ленобласти. В столице новые земли девелоперы осваивают всего около 12 лет, но там уже есть метро, действуют мультимодальные ТПУ и единые билеты на маршрут из разных видов транспорта.

— Если говорить про Петербург и Ленинградскую область, то застройщики в основном возводят проекты, которые опираются на существующие дороги. Фактически девелоперы создают улично-дорожную сеть внутри своего детища. Она должна соответствовать нормативам и в первую очередь обеспечивать возможности для общественного транспорта, — продолжила эксперт. — Только масштабные жилые районы предполагают создание транспортной схемы, выходящей за границы участка. Крупные трассы городского значения реализуются за счет бюджетных средств. И лишь в очень редких случаях при комплексном развитии территорий девелопер может выступать концессионером по некоторым видам общественного транспорта.

Однако, как подчеркнула Гречухина, в проектах, которые рассчитаны хотя бы на сто тысяч жителей, необходимо не просто строить новые дороги и внедрять рельсовый транспорт, а думать о том, как протянуть метрополитен.

— Мы, как и остальные застройщики, строим дороги как районного, так и городского значения, — говорит Дмитрий Калинин, директор проекта «Северная долина» компании «Главстрой Санкт-Петербург». — Это комплексная масштабная работа — в процессе решаются некоторые инженерные вопросы: освобождение земельных участков, вынос инженерных сетей. Золотое правило на рынке Петербурга — инфраструктура создается синхронно со строительством жилья и социальных объектов. Кроме окаймляющих район дорог, есть и внутриквартальные проезды, которые традиционно возводит застройщик. Если они относятся к территории общего пользования, их необходимо безвозмездно передать городу.

Нередко жителям новых комплексов действительно сложно подъехать к своему дому и перемещаться внутри кварталов. Встают вопросы стихийных парковок, разведения транспортных потоков. Понимая эту проблему, в компании организовывают дополнительные маршруты движения по внутриквартальным дорогам: например, используют схему кругового одностороннего движения, так как встречные потоки сразу же вызывают проблемы. А практика показывает, что чем шире проезды, тем больше машин там паркуется, занимая всё свободное пространство.

По словам эксперта, подобная схема может быть распространена на уровне городских властей. По крайней мере, уже поднимается вопрос о необходимости регулировки на внутриквартальной территории с помощью дорожных знаков и схем движения.

Андрей Шашков добавил, что в Санкт-Петербурге введена практика создания застройщиками окаймляющих улиц, а также внутриквартальных проездов. Эти обязательства обсуждают еще на стадии прохождения проектов девелопмента через Градостроительную комиссию и закрепляют соглашениями между застройщиками и городом.

По словам Елизаветы Гречухиной, сейчас девелоперам, которые занимаются развитием новых территорий, приходится включать расходы на транспортные сети и другую социальную инфраструктуру в тело проектного финансирования.

— То есть банк не видит разницы между деньгами, что идут на строительство жилых домов, и финансами на создание дороги или школы, которые потом перейдут на баланс региона, — отмечает эксперт. — При этом значительные средства на социальную инфраструктуру необходимы в самом начале строительства, когда наполнение счетов эскроу только началось. Такой подход приводит к существенному росту ставки по проектному финансированию, и это заметно отражается на стоимости, то есть доступности жилья для покупателей.

— Все мы понимаем, что наличие рядом станции метро существенно повышает потребительские характеристики жилых комплексов, — продолжил Дмитрий Калинин. — Наши исследования предпочтений покупателей показывают взаимосвязь удовлетворенности жителей, их интереса к жилым комплексам и наличия станции метрополитена. При этом у нас в городе, в отличие от московского региона, существует своя специфика. Темпы строительства станций метро несколько отстают от темпов освоения новых городских территорий. Но даже факт анонсированных долгосрочных планов по строительству метро влияет на предпочтение жителей. Например, у нашего проекта «Юнтолово» пока нет собственной станции метро, хотя на территории планируется ее размещение в долгосрочных городских планах. А пока ЗСД и КАД обеспечивает связь со всеми центральными и южными районами города, эффективно работают городские автобусные маршруты. В другом нашем проекте «Северная долина» первые очереди находились в непосредственной близости у метро, но по мере застройки удаленность подрастала. В настоящий момент мы завершаем освоение квартала комфорт-класса, который находится на расстоянии 2 км, — то есть доступность умеренная.

По словам эксперта, пешеходной доступностью считается максимум километр — это укладывается в концепцию 15-минутного города. Но земельных участков с метро в 0,5–1 км в городе фактически не осталось.

— Единого коэффициента нет, локация оценивается по совокупности, — говорит Сергей Софронов. — После объявления о строительстве новых станций метро цены, например, на вторичном рынке вырастают. Новое строительство исходит из общей себестоимости: земля, строительные работы и материалы, социальные обязательства, статус района и сложившиеся цены в нем, транспортная доступность и развитость инфраструктуры.

Андрей Шашков подтвердил, что покупатели отдают предпочтение проектам с комфортной средой, в том числе с хорошей транспортной доступностью, так как это позволяет экономить время на ежедневных перемещениях. А как известно, спрос рождает предложение.

По словам Андрея Шашкова, для взаимодействия между городом и областью по вопросам инфраструктуры создана специальная площадка — Координационный совет по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области.

— Взаимодействие с властями у нас построено через публичные коллегиальные процедуры обсуждения, через градостроительную комиссию, через сборы предложений и замечаний от профильных ведомств, в том числе центра транспортного планирования, — говорит Дмитрий Калинин. — Основное требование города в том, что строительство транспортных объектов должно быть синхронизировано с возведением жилья. Если это в проекте соблюдается, то каких-то больших сложностей в работе не возникает.

Как пояснила Елизавета Гречухина, проект планировки территории согласуется со всеми городскими комитетами. Если участок находится в поле и не обеспечен подъездами, никто не утвердит жилой комплекс: дорогу нужно либо построить застройщику, либо подтвердить, что она предусмотрена Генпланом или отраслевыми схемами того или иного района, муниципального образования, области.

— Трудности возникают, когда чиновники и девелоперы решают этот вопрос «догоняющим способом»: то есть, например, район уже заселен, а дороги не рассчитаны на такой поток автомобилей, — продолжила она. — Однако, на мой взгляд, сейчас дирекция транспортного строительства, которая координирует транспортные вопросы между Петербургом и Ленобластью, стала эффективнее работать.

По словам Михаила Присяжнюка, разделение обязанностей властей разного уровня при создании инфраструктуры определяет 131-ФЗ. Петербурга как города федерального значения это не касается, зато Ленинградская область именно им и руководствуется. Задача муниципальных властей в границах своих округов — подвести маршруты к магистральным, которые область определила во взаимодействии с комитетом по транспорту Петербурга.

— Наша региональная задача — это смежные и межрегиональные маршруты, соединяющие райцентры областных районов и ближние к границам агломерации станции метрополитена, то есть создание транспортного каркаса и транспортно-пересадочных узлов, — говорит он. — Яркий пример — Сертолово, своего рода «медицинская Мекка»: рядом поселок Песочный с огромным онкологическим центром и крупная клиника, в ближайшей перспективе туда переедет из Петербурга областная детская больница. Поэтому на муниципальных и смежных региональных маршрутах там высокий пассажиропоток. В Сертолово мы будем создавать транспортно-пересадочный узел, объединяющий несколько видов транспорта, в том числе автобусы и железную дорогу. Также мы планируем там запуск тактового движения скоростных пригородных электропоездов «Ласточка» — цена вопроса порядка шести миллиардов рублей.

Также эксперт рассказал, что у города и области есть ряд соглашений, касающихся межрегионального транспорта, — ни одна сторона на вправе менять условия без согласия соседа.

Например, область дает возможность перевозчикам на региональных маршрутах, ведущих к метро и от него, принимать «Подорожник», проездной билет Санкт-Петербурга. Пока его нельзя пополнить в онлайн-режиме, но как только город решит проблему, его географию применения расширят. А у всех льготников Ленобласти с единым социальным проездным есть возможность проехать на наземном транспорте и метро Санкт-Петербурга. По словам чиновника, за все эти поездки Ленинградская область платит: так, за 2023 год это стоило региону 3,5 млрд рублей. Соответственно, льготники Петербурга также имеют право проезда на областных маршрутах, и за это уже город платит области. Еще один яркий пример взаимодействия: в этом году область готова передать 300 млн рублей городу для выкупа гаражных массивов, которые находятся в границах проектирования станции метро «Кудрово».

— В целом, прилегающие районы Ленобласти напрямую заинтересованы в развитии транспорта, — говорит Сергей Софронов. — Там, где метро было построено, например «Девяткино», очевидны удобства. И в выборе недвижимости в этом районе очень много покупателей руководствовалось именно наличием станции. Даже если до нее идти пешком минут двадцать.

Такое развитие — это всегда вопрос инвестиций и их обоснования. Финансовое обеспечение у него неровное: в прошлые годы и федеральный, и региональный бюджет эти расходы сокращали. Поэтому вопрос только в том, будут ли найдены средства в достаточном объеме и на достаточно долгий период.

Что касается Новосаратовки, то, по словам Михаила Присяжнюка, на трамвай в новый район уже потратили 50–60 миллионов рублей, но это пока даже не назвать проектным решением — это некий предпроект, трассировка его прохождения. А дальше во взаимодействии с профильными комитетами Петербурга определят, как именно он пойдет, нужен ли будет для этого новый мост или можно будет использовать имеющийся, продолжив трассировку по действующим улицам, — в том числе там, где раньше было трамвайное движение.

— Это все утяжеляет финансирование: речь идет о десятках миллиардов рублей, так что вопрос в федеральных средствах в том числе, — уточнил он. — Пока ясно только одно: мы видим основным партнером на этой транспортной схемы ГУП «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Именно им мы и предложим поставить около 15 трамваев на эту линию.

Что касается Всеволожского района, здесь есть планы по запуску городской электрички, которая начнет работать только тогда, когда из Санкт-Петербургского железнодорожного узла будет вынесено грузовое движение. Прежде всего имеются в виду составы, идущие в областные порты из Петербурга. Для этого определены трассировки, движение внесено в схему территориального планирования по территории Ленобласти. Предполагается два железнодорожных обхода — северо-восточный и юго-западный.

— Когда освободится место, появившаяся городская электричка решит много вопросов на этом направлении, — продолжил Присяжнюк. — Сейчас «Ласточка» ходит во Всеволожском направлении уже в десятивагонном исполнении, мы постоянно увеличиваем количество поездов и их состав. В Девяткино тоже планируется транспортно-пересадочный узел. Сейчас там дорабатываются проектные решения, но есть некоторые проблемы с гаражными кооперативами на территории потенциального пятна застройки со стороны западного Мурино. Также идут переговоры по поводу железнодорожной платформы в Лавриках, что серьезно разгрузило бы Девяткино.

Что касается строительства метро, то, как подчеркнул Присяжнюк, Ленинградская область со своей стороны сделала всё, что обещала городу для создания новых станций метро. Это и перевод земли государственного лесного фонда, и постановка на кадастровый учет участка, который примет все поезда Лахтинско-Правобережной линии, это и депо в необходимой Петербургу конфигурации, а также инфраструктурные объекты — шахты и так далее.

Дмитрий Калинин напомнил о транспортных планах в районе «Юнтолово». Там уже анонсировано строительство дополнительных транспортных магистралей, которые свяжут Приморский район с КАД. Они пройдут вдоль границ участков.

— Также застройка территории Лахта Центра, появление в относительной близости нового аэродрома в Левашово в ближайшей перспективе положительно скажется развитии транспортной доступности этого района, — добавил он.

— В новом Генплане развитию транспортной инфраструктуры в районах активной застройки посвящено очень много пунктов, — добавил Сергей Софронов. — Фантастически выглядят намерения, например, построить к 2030 году 28 новых станций и обновленных вестибюлей для уже имеющихся станций. А к 2050 их должно быть 100 штук. Наверное, если переместить в Петербург весь московский метростроительный потенциал, то, может быть, и получится. А кроме этого, мосты, тоннели, скоростные радиусы, продление улиц. Если оценивать план, то он амбициозен.

По словам Михаила Присяжнюка, метро, конечно, опора любой транспортной сети, но не везде оно есть.

— Для Ленинградской области со сложной топологией маршрутов неактуальны, например, электробусы, так как их запас хода не позволяет проехать по большинству маршрутов, — пояснил он. — Например, в среднем по маршруту из города в Сосновый Бор автобус проезжает 700 километров в день. В парк нужно приехать с зарядом батареи в 20–30%, то есть иметь очень большой запас хода. Я уже не говорю о более дальних городах. Поэтому для нас актуальны скоростные пригородные электропоезда в формате «Ласточка». Автобусы — пока опорный вид транспорта, хотя на магистральных маршрутах в границах ближней агломерации автобус среднего класса двигается быстрее, чем большого, ему комфортнее перестраиваться, и он не занимает так много места на проезжей части. Поэтому выбор класса мы делаем совместно с перевозчиками, с администрациями, а зачастую к этой работе привлекаем и застройщиков.

— По состоянию на сейчас метро нужно везде, — добавил Сергей Софронов, — во всех густонаселенных кварталах в административных границах города — с расстоянием между станциями в пару километров. Сейчас только у четверти территории города на севере метро в пешей доступности. А на юге почти у 90% вообще нет станций в пешем доступе. В двух районах, Красносельском и Петродворцовом, также нет метро. Это в 5-миллионном мегаполисе по состоянию на 2024 год. Кроме этого, необходимость кольцевой линии, то есть связей по периметру городской черты, явно назрела еще лет 30 назад. Конечно, строить метро везде дорого. Поэтому нужен легкий рельсовый транспорт. Расхождение трамвайных линий в разные стороны от конечных или кольцевых станций будет хорошим решением. Но здесь также вопрос в скорости: сегодня на многих загруженных трамвайных линиях фактическая средняя скорость движения в часы пик 18–20 км/ч.

По его словам, в новом Генплане также уделяется очень много внимания трамваю. Например, проект линии из Купчино в Славянку через Шушары решает вопрос транспортной доступности сразу для двух районов. Город и пригороды также можно было бы связать трамваями — в частности, предполагается линия в поселок Бугры и Девяткино, а также во Всеволожск, от Сосновой поляны до Красного села, до города-спутника Южного, от Купчино до Пулково и другие.

Дмитрий Калинин продолжил: по его мнению, в новых районах основополагающие виды транспорта — либо метро, либо автобусы.

— Честно говоря, я тоже очень слабо верю в развитие электрического транспорта, в том числе трамваев, — добавил он. — Насколько я понимаю, город в рамках обновленного Генплана также сокращает планы по развитию трамвайной сети. Что касается автомобилей — само собой, для них должны быть дороги, места парковки у дома, и перехватывающие парковки. Насколько я вижу, они очень востребованы. Средства индивидуальной мобильности — скутеры, велосипеды, самокаты — всё более популярны, но пока инфраструктуры для этого недостаточно. Поэтому мы видим пересечение средств индивидуальной мобильности либо с автомобильными, либо с пешеходными потоками. Думаю, что проблема будет обостряться, поэтому нужно будет разводить их.

По словам Сергея Софронова, жилое строительство обычно играет первую скрипку, за ним идет развитие транспорта. В конечном счете, пока не появятся новые дома с остановками, автобус туда не запустят.

— Проблема отставания инфраструктуры в целом от темпов жилого строительства —наследие постсоветского периода, — считает эксперт. — Отставание сейчас нагоняется социальными обязательствами застройщиков. Сначала школы и детские сады, затем дороги и развязки — чем дальше, тем больше девелопмент участвует в инфраструктурном развитии.

Что касается удаленных районов и ближайшей области, то, по мнению Софронова, здесь также могли бы помочь перехватывающие парковки. Так или иначе, большинство покупателей новой недвижимости — автовладельцы. Убедиться в этом легко по количеству автомобилей на парковках. В выборе между пробками и удобной пересадкой на метро на въезде в город многие бы склонились ко второму варианту.

Андрей Шашков отметил, что перспективы развития отражены в недавно принятом Генеральном плане Санкт-Петербурга, однако ожидаемое принятие ПЗЗ дополнительно детализирует положения Генплана. В части синхронизации развития жилого и транспортного строительства стратегические вопросы обсуждаются на площадке Координационного совета по развитию транспортной системы двух регионов.

— Комплексный подход городских властей к развитию транспортного обеспечения обретает реальные очертания в последние годы. Кроме того, проведенная транспортная реформа позволила перераспределить потоки личного и общественного транспорта, — добавил он. — Давать оценку результатов этих мероприятий можно будет через два-три года и, конечно, в первую очередь это должны будут сделать сами авторы реформы.

Михаил Присяжнюк говорит: на вопрос, как синхронизировать строительство жилья и дорог, ответ простой. Всё зависит от эффективной работы градостроительных советов в Санкт-Петербурге и области. Взаимодействие комитетов по строительству, по дорожному хозяйству, транспорту, и даже по природопользованию должно быть сбалансировано именно градсоветами.

— Если нельзя строить те или иные объекты с превышением этажности, чтобы не создать критическую массу потенциальных пассажиров, то мы должны ограничивать застройщиков, — говорит он. — Если девелопер этажность все-таки превышает, значит какой-то функционал он должен взять на себя, потому что нужны и детские сады, и школы, и дороги пошире. Поэтому эффективная работа градостроительных советов — залог успеха на этом направлении.

— В плотной, насыщенной застройке в целом тяжело какими-то средствами обеспечить нормальную транспортную доступность. То есть, наверное, снижение ее плотности поможет нормализовать ситуацию, — подытожил Дмитрий Калинин. — По давно существующим проектам, таким как «Северная долина», мы видим сложность в том, что все внутриквартальные и окаймляющие дороги выходят на одну из главных транспортных артерий Выборгского района — проспект Энгельса. Поэтому выезжающие жители упираются в эту магистраль. Но решение вопроса расширения и развития городских участков лежит за границами полномочий любого застройщика. Считаю, что необходимы механизмы, позволяющие предвосхищать будущие транспортные потоки и своевременно модернизировать магистрали городского значения.