Петербургский автопром набирает обороты. Но Китай может в любой момент нажать на тормоз

Перезапуск бывших автозаводов Hyundai и Nissan разогнал конвейер петербургского автопрома, до конца года ожидается возобновление выпуска на экс-предприятии Toyota. Но и ключ зажигания, и тормоз находятся в руках восточных партнеров.

О выходе из кризиса автомобилестроения Северной столицы после ухода «наших западных партнеров» и о сохранении 12,5 тысяч рабочих мест на автозаводах губернатор Александр Беглов отчитался президенту Владимиру Путину в конце апреля, после чего заявил о выдвижении своей кандидатуры на второй срок.

Вышедший на днях доклад Петростата подтверждает слова главы города. Так, предприятия Северной столицы в первом квартале 2024 года отгрузили автотранспортные средства, прицепы и полуприцепы на общую сумму почти 11 млрд рублей, что в 4,1 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом индекс промышленного производства, учитывающий натуральные объемы выпускаемой продукции, увеличился только в три раза. Но и это выглядит неплохим результатом.

Но нужно помнить, что такие сверх-темпы восстановления обусловлены эффектом низкой базы. По данным Петростата, в 2023 году выпуск автомобилей в Петербурге упал на 82,5%. Вернуться к докризисным показателям пока не получится. «К 2024 году к цифрам 2021 года еще не подойдем», — комментировал глава комитета по экономической политике и стратегическому планированию Смольного Алексей Зырянов в ходе заседания городского правительства. Но надежда на восстановление все же есть.

Главным драйвером стал перезапуск предприятия, ранее принадлежавшего корейскому концерну Hyundai. В начале 2024 года его активы приобрела компания «Арт-Финанс» (входит в группу АГР). В сделку вошли две производственные площадки: завод в промышленных зонах Каменка и Шушары (в прошлом — завод компании GM). Сейчас «Автозавод АГР» выпускает автомобили под брендом Solaris из доставшихся в наследство от корейцев автокомплектов. В первом квартале на предприятии собрали 3 000 машин и еще 2 100 в апреле. Автомобили реализуют через сеть из 50 дилеров. Некоторые из бывших салонов Hyundai уже сменили вывеску на Solaris.

Модельный ряд включает модели Solaris HS, Solaris HC, Solaris KRS и Solaris KRX. Правда, как сообщает телеграм-канал «Русский автомобиль», пока с конвейера сходят только седаны HS (ранее Hyundai Solaris), после летних каникул к ним могут добавиться Solaris KRS (ранее KIA Rio), а с осени Solaris HC (ранее Hyundai Creta). Завод и рад бы выпускать больше, но разогнаться не дает нехватка кузовных комплектов.

На вопрос, что будет производить завод, когда запасы машинокомплектов кончатся, пока ответа нет. Если другие детали еще можно найти или выпустить на площадках бывших поставщиков того же Hyundai, то где брать чипы, не совсем ясно. Ранее сообщалось о том, что у предприятия может появиться китайский партнер. А в качестве претендентов назывались GAC и BAIC. Представители GAC уже наносят визиты производителям автомобильных комплектующих, сообщая о намерении осесть на бывшей площадке GM, сообщал «Русский автомобиль». Но в то же время китайская компания заявляла о желании локализовать сборку своих автомобилей в Казахстане. Но в любом случае запуск сборки китайских автомобилей в Петербурге малореалистичен без господдержки. Как писала «Фонтанка», «АГР» рассчитывает получить льготы через модель автокластера.

От настроений восточных партнеров зависит и будущее бывшего завода Nissan. Предприятие в прошлом году перешло под управление «АвтоВАЗа» и стало выпускать в партнерстве с китайской FAW автомобили Lada X-cross 5, но после попадания российского автопроизводителя под санкции, концерн из Поднебесной прекратил сотрудничество. В итоге то небольшое количество машин, которые успели сойти с конвейера, отбуксировали в Тольятти и стали использовать в корпоративном парке «АвтоВАЗа», а часть передали футбольному клубу «Зенит».

После этого «АвтоВАЗ» вернул петербургское предприятие государству в лице НАМИ — сейчас оно работает под вывеской «Автозавод Санкт-Петербург» и выпускает кроссоверы XCITE, собирая их из машинокомплектов, присланных азиатским партнером. Его название не раскрывалось, но внешний вид автомобиля весьма схож с популярной моделью Chery Tiggo 7 Pro.

Правда, старт продаж автомобилей, изначально запланированный на весну, пока откладывается. Одна из причин в том, что собранные в Петербурге машины неизбежно оказываются дороже китайской продукции. «С той ценой, которую нам маркетинг определил, мы неконкурентоспособны. Их никто не купит», — комментировал в интервью «Фонтанке» генеральный директор «Автозавода Санкт-Петербург» Иван Миронов. Автопроизводитель надеется, что повышение утилизационного сбора поднимет цены на импортные авто и позволит выровнять конкуренцию.

Вторая причина, по словам источников «Фонтанки», в нервозности восточного партнера, который не столько опасается санкций, сколько не готов делиться технологиями, без которых невозможна более глубокая локализация. По словам Ивана Миронова, сейчас «Автозавод Санкт-Петербург» пытается договориться с другими компаниями. «Грубо говоря, раскладываем яйца по разным корзинам. На случай, если один партнер увидит для себя внешние риски и забуксует, чтобы завод не остановился, чтобы мы могли что-то собирать», — пояснил он.

В поиске китайского партнера находится и бывший завод Toyota, который передан бренду Aurus. По словам вице-премьера — министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, производство там будет запущено до конца года. Но ясности, что именно там будут выпускать, пока нет. Конкретная договоренность пока не достигнута, отмечают собеседники «Фонтанки», знакомые с ситуацией на предприятии.

Ранее речь шла об автомобилях бизнес-класса, а в качестве возможного партнера называлась китайская Hongqi. Правда, уже летом на российский рынок могут поступить автомобили Hongqi белорусской сборки.

Эксперты считают целесообразным производить авто Е-класса (ближайшие аналоги Toyota Camry, «пятерка» BMW, Audi A6, Mercedes E-класса) и F-класса (ближайшие аналоги — Мерседес S-класса, «семерка» BMW, Genesis G90). Они должны быть значительно дешевле седана Aurus Senat, который собирается в Елабуге, и значительно дороже таких машин, как «Москвич 6» и Lada Aura. «Поскольку машины все-таки дорогие, маржинальность у них высокая, поэтому локализация имеет смысл и при скромных объемах производства», — рассуждает в своем блоге автоэксперт Максим Кадаков. При этом продать столько вполне реально: основным заказчиком станут госструктуры, госпредприятия и корпорации, а также частный бизнес.

Галина Бояркова,
«Фонтанка.ру»