«Весь этот мрак должен уйти». В Петербурге набросали портрет умного транспорта

В Петербурге замглавы Минтранса и петербургские отраслевые руководители рассказали, как будут оцифровывать и «образовывать» городской транспорт. Учиться предстоит всем, а «оплата карманом» будет зависеть от доверия государству.

Сессия по цифровизации транспорта, организованная «Интерфаксом», проходила на Ленинском проспекте, в Первом троллейбусном парке «Горэлектротранса». Смысл понятен: именно ГЭТ оказался флагманом этой самой цифровизации в Петербурге, со всем вытекающим отсюда медийным эффектом, в том числе и с критикой.

Проблемы и вызовы обозначил вице-губернатор по информатизации Станислав Казарин. «Первый вызов называется «отсутствие трудовых ресурсов». И все мы с вами, все, кто сегодня руководит коллективом, понимаем, что сегодня найти персонал очень сложно, — говорил он. — Соответственно, только цифра сегодня в плане автоматизации поможет хоть как-то заменить или нивелировать эту угрозу, этот риск, это реальная проблема. И второе: персонал, который к нам с вами приходит, и это касается не только транспортной отрасли, а в том числе и социалки, и наших МФЦ, и здравоохранения, образования, может не отличаться нужным уровнем квалификации. И соответственно, только цифра может поставить этих людей в нужные рамки, создать им условия для того, чтобы с меньшими компетенциями они могли выполнять более квалифицированную работу».

На федеральный уровень проблему поднял замминистра транспорта Дмитрий Баканов. Он обозначил главные стратегические планы: создание цифровой платформы управления пассажирскими перевозками, создание федеральной платформы управления грузовыми перевозками и «транспортно-экономический баланс».

Пассажирская часть состоит из нескольких элементов, в частности из управления льготами: «Людям приходится ходить в разные там окна, собирать какие-то бумажки, куда-то что-то предоставлять, — живописал приключения льготников Баканов. — И вот этот весь мрак должен уйти с рынка за счет цифровизации». Внедряют систему из авиации (субсидированные билеты), дальше она пойдет в сторону РЖД. Плюс мониторинг междугородных поездок и городского электротранспорта.

Грузовая призвана упростить транзакции из логистики. Для Петербурга, который находится в тройке портов по объемам перевалки в стране, это актуально. «Зачастую бывает так: пришёл контейнер в порт, до трёх суток его оформляют, — рассказал замминистра. — Если мы ускорим все транзакции, которые в порту происходят, то, скорее всего, этот груз будет уходить быстрее, и таким образом будет создан задел по инфраструктуре. Первая и базовая, наверное, услуга, которую мы до конца года с Минцифрой запустим, — это единое окно взаимодействия государства и бизнеса».

Цифровизация транспортно-экономического баланса — самое на первый взгляд непонятное. Но Баканов объяснил все близко к народу: она позволит понять, какие стройки нужны, а какие нет. «Все вы знаете, как сейчас устроено, — обратился замминистра к переполненному залу. — Все хотят, как говорится, поруководить CAPEXом (в данном случае речь идет о строительстве инфраструктуры. — Прим. ред.). Но зачастую, уже входя в проект, мы понимаем, что он либо будет неокупаем, либо не столь эффективен, как на этапе его анализа. Как раз эта система транспортно-экономического баланса позволит учесть все факторы, которые имеются при заходе в проект, и выявить приоритетность той или иной инвестиции».

Помимо того, чтобы разумно строить, система должна позволить и грамотно управлять инфраструктурой. «Помните 2022 год, когда ряд крупнейших мировых игроков, таких как MAERSK, ушли с нашего рынка и пришлось полностью «перефлаговывать»? — напомнил Баканов. — Понятно, что здесь функция государства бесспорна, потому что любой представитель рынка будет действовать в первую очередь в своих интересах. Я не буду говорить... На границе Московской области и одного субъекта есть огромный хаб логистический. В марте 2022 года он был переполнен на два месяца, встал колом, но тем не менее не останавливал свою работу и продолжал принимать грузы. Для того, чтобы так не происходило, будет создан транспортно-экономический баланс».

Сейчас ни один разговор о цифровизации транспорта не обходится без обсуждения беспилотного подвижного состава. Тема настолько «хайповая», что в отношении нее образовалась уже не скрываемая конкуренция между городами — кто первый поедет. Нет ее в грузовых перевозках, ведь там запустили беспилотные грузовики как раз от Москвы до Петербурга (рассчитывали на «Мерседес» и «Вольво», но ездит КАМАЗ). «Сейчас на трассе уже 16 транспортных средств, помимо «дочки» КАМАЗа еще зашел «Сберавтотех», и осенью мы ждем туда еще и «Яндекс». К концу года будет 43 транспортных средства минимум, которые будут перевозить грузы, и в планах на следующий год довести это количество до 100», — рассказал Баканов. Кроме того, расширят географию: «Подали предложение правительства по расширению: Питер — Москва — ЦКАД до съезда на М-12 и до Казани».

В Петербурге «ответчиком» стал «Горэлектротранс», который ставит систему активной помощи водителю на всех новых трамваях и разрабатывает беспилотник. Уже сейчас вагоны с помощью радаров должны распознавать препятствие на путях и оттормаживаться, а кроме того — автоматически соблюдать скоростной профиль маршрута. Проблема в том, чтобы обеспечить работосопсобность системы на всем подвижном составе: в последних громких ДТП с трамваями она был отключена или неисправна.

Глава предприятия Денис Минкин устал комментировать это в медийном ключе, он этого и не скрывал. «Я подробно про нее говорить не хочу, — признался он. — Потому что в отличие от КАМАЗа, где это экспериментальный режим, у нас эти системы работают на улицах уже 2 года. На сегодня это порядка 250 трамваев. Это внедренная технология, с которой очень много проблем по её внедрению, с которыми не всё так просто, потому что технологии искусственного интеллекта... они в принципе новые для человечества, и они работают принципиально по другой схеме, не так, как мы лампочку включили-выключили. Их надо учить, надо понимать, кто их учит, кто те учителя, надо сначала создать этот пединститут, условно говоря, для обучения и так далее. Но мы прошли там почти двухлетний путь в этом плане. Системы работают, оцениваем их как успешные».

В качестве примера он показал недавний конкурс мастерства между водителями ГЭТ, который провели в парке на Шаврова (там, вообще-то, ждут полигона федерального значения для умных трамваев, но одобрение в правительстве — не то же самое, что финансирование правительством). Поучаствовал и «автопилот», который хорошо ехал, тормозил, не расплескал стакан воды. В конце добавили экстрима: «Трамвай выходит на прямую, и на пути у него появляется наш главный инженер Шостак Константин Викторович. Неожиданно для трамвая. Тут, понимаете, в этом тоже есть серьезный смысл, серьезная правда. Он сделал это при своем семилетнем сыне. Когда на вас едут 38 тонн со скоростью 50 километров в час — это, в общем-то, зрелище не для слабонервных».

Это про настоящее. А про будущее Минкин сразу подчеркнул: «Мы предполагаем, что человек на борту в виде бортинженера или стюарда какого-то точно останется даже при полном автопилотировании. И это наша принципиальная позиция, заявленная открыто. И если в каком-то из городов, где развивается подобного рода система, будут сокращать водителей в угоду роботам, я с удовольствием приглашаю на работу к нам». О том, что на третьем этапе эволюции трамвай поедет автономно, раньше говорили в Москве.

Заявленную кадровую проблему в отрасли Минкин решает, по его словам, тем, что у него трое детей. Но если серьезно, то его предложение в том, чтобы создать государственную инжиниринговую компанию, которая в итоге сможет формировать техзадание для развития всех информационных систем транспорта — не только автопилота. Потому что они уже слишком сложны для профильных отделов в транспортном блоке Смольного. «Учредителями подобной инженерной компании, ГУПА, могли бы стать «Пассажиравтотранс», «Горэлектротранс» и метро, а задействовать надо весь научный потенциал города, в котором есть... ну здесь я далеко не все вузы, естественно, перечислю, а профильные — вот у нас у всех троих с ними есть наверняка договоры о сотрудничестве: ПГУПС, ИТМО, ЛЭТИ, Политех, естественно», — предложил Минкин. Директор метрополитена Евгений Козин поддержал.

Антон Емельянов, управляющий партнер компании Cognitive Pilot, чьи системы и ставят на вагоны, объяснил актуальность вопроса: «Организации, занимающиеся транспортной безопасностью, приводят данные о том, что если хотя бы за полсекунды водителя предупредить или вмешаться в управление, то число ДТП сократится на 40 процентов, а если сделать это на 2 секунды раньше, то, по сути, мы сокращаем все это дело на 80% и более».

Главная внедренческая проблема, как обычно, производственная. «Для нашей страны вообще традиционная история, есть определенная уязвимость в электронике. И мы с вами, ну, собственно, не далее как два года назад были свидетелями, как в течение пары дней можно лишиться бесконечно надежных западных партнёров, — рассказал Емельянов. — Здесь, на мой взгляд, необходимо делать выводы и не бросаться, так сказать, с распахнутыми руками в направлении кажущихся бесконечно надёжными восточных партнёров, а всё-таки выстраивать стратегию, рассчитывая именно на себя».

Дмитрий Баканов рассказал о проекте «умной оплаты по геолокации». «Американское название OpenLoop, англицизмы не в моде, какое-то короткое отечественное название мы еще не придумали, — описывал он. — Технология позволяет положить телефон в карман, привязав его к какому-то приложению регионального транспорта и к платежной системе. Условно, едете по ветке метро в Санкт-Петербурге, вряд ли вы прыгали по крышам домов по этому маршруту. И в конце дня происходит списание средств относительно тех маршрутов, которые вы использовали, и того транспорта, который вы использовали».

Здесь все осложняется известно чем — геопозиционирование сейчас глушится. Однако эксперимент все равно движется, пусть и не в Москве, а в Твери и Ярославле. В этом году ждут Петербург.

Есть еще одна проблема. Глава комтранса Валентин Енокаев уже не впервые провел натурный эксперимент, попросив поднять в зале руки тех, кто готов делиться с государством своей геолокацией — например в целях оптимизации маршрутной сети. Итог понятен. Собственно, тот же момент стоит на пути повальной оплаты проезда в метро с помощью биометрии. Соглашения с банками подписаны, специальные турникеты экспериментально будут ставить с осени, а еще через год все это должно быть внедрено во всех метрополитенах страны. Однако, кто будет светить лицо и перемещения для оплаты разовой поездки, не ясно. Скорее речь идет о том, чтобы автоматически верифицировать обладателей льготных билетов.

Председатель комтранса Валентин Енокаев, говоря о цифровизации, больше всего настаивал на взаимной связанности разных сегментов. В презентации он показал архитектуру федеральной системы интеллектуальных транспортных систем, с несколькими «этажами» и множеством «квартир», разобраться в которых мудрено даже для специалиста. Сейчас комитет работает над модернизацией «Единой платформы управления транспортной системой».

«Следующий шаг у нас абсолютно точно связан с взаимодействием друг с другом, — заявил Енокаев. — То есть мы не можем себе позволить жить в собственных информационных системах и думать, что вот мир за нашими границами — он закончен. Вот у меня такси и система, и я не хочу ни с кем взаимодействовать. Нет, не только такси. Такси должно быть в итоге в какой-то момент интегрировано с общественным транспортом... Только за счет интеграции мы двинемся дальше».

Модератор дискуссии, впечатленная масштабом задач, которые на заседании обозначил замминистра транспорта, вспомнила поговорку про семь нянек и спросила, насколько ответственно сегодня звучат заявления и планы на ближайшие годы. «Я вас успокою, спросят с Минтранса и с меня лично, 22 ведомства скажут, что Минтранс был головной, делали, что они нам это советовали, — со знанием дела ответил Баканов. — На самом деле шутки шутками, но 22 ведомства задействованы, потому что у каждого свои компетенции. Поэтому действительно, когда постановление правительства о старте эксперимента по государственной логистической платформе проходило, мы его согласовывали с 15 заинтересованными органами».

Станислав Казарин предложил посмотреть дальше — в 2030–2035 годы. «У Санкт-Петербурга миссия не только успешно реализовать поручения Федерального правительства и Президента Российской Федерации, но и создать новые смыслы, создать новые технологии для того, чтобы потом можно было тиражировать на всю Российскую Федерацию, а лучше сказать — на всё технологическое пространство Российской Федерации, которое не заканчивается её государственной границей».

«Что касается будущего, что оно ближайшее и далекое, — отвечал Денис Минкин, — насчет далекого я плохо понимаю, я человек пожилой, мне уже его не представить. Надо вот на подобные сессии звать детей, звать студентов, звать молодых, побольше их слушать».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»