Как будет устроен терминал ВСМ в Петербурге. Градсовет рассмотрел проект

Эскизный проект терминала высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Петербург представили на Градсовете. Исторические здания складов Кокоревых, о сохранении которых было много споров, войдут в состав комплекса.

«Я предлагаю сначала нам всем искренне перенестись в самое начало 2029-го года. Мы с вами стоим на платформе, на одной из новых платформ Московского вокзала. До отправления нового высокоскоростного поезда остается 5 минут. И через ровно 2 часа 15 минут мы с вами выйдем в центре Москвы на Комсомольской площади», — так начал презентацию главный инженер Октябрьской железной дороги Виктор Иванов.

Он пояснил: чтобы обеспечить пассажиропоток ВСМ — а он по прогнозам к 2030 году должен составить около 23 миллионов человек в год, — на конечном пассажирском терминале необходимо построить шесть специализированных платформ, шесть спецпутей и три островные платформы для обслуживания не менее 42 пар поездов ежедневно. «В утренние и вечерние максимальные часы плотности пассажирского движения поезда будут отправляться через каждые 20 минут», — пояснил докладчик.

О том, как все будет устроено внутри и на подходах, рассказал главный архитектор проекта Константин Трофимов (ООО «Первый проектный институт»). Предполагается, что пригородное движение переведут на Волковскую. Местным электричкам, пояснил выступающий, не обязательно приходить в «парадную» точку города — главное, чтобы было удобно. Такое решение позволит освободить коридор для ВСМ.

В доковидном, но показательном 2019 году в пиковые часы на Московский вокзал в час прибывали 7,2 тысячи человек. В итоге просто уехать и приехать становится задачей со звездочкой. Трофимов пояснил, что одна из поставленных задач: разгрузка площади Восстания от прибывающих пассажиров. Для этого предусмотрена организация еще двух пассажиропотоков — на западную и восточную стороны терминала. Первый — на Лиговский проспект и улицу Черняховского, второй — на Кременчугскую улицу, Товарный переулок и Военную улицу, которую только предстоит построить. Военную улицу в перспективе предстоит пробить до Обводного канала, и это должно спасти от перегрузки сложный узел Миргородской и Кременчугской улиц. Кроме того, планируется синхронизировать ВСМ со строительством станции метро «Лиговский проспект-2» и запустить оба проекта в 2028 году.

По расчетам авторов, к 2028 году, несмотря на общий рост пассажиропотока, в пиковые часы на площадь Восстания будут выходить по 3,2 тысячи пассажиров.

Восточная сторона предназначена для личных автомобилей и такси (и для прибытия, и для отправления). Внутри полосы отвода железной дороги территория освобождается от части путей. Ее займут автоперроны и пешеходные заходы на вокзал. На южной стороне Военной улицы расположится стоянка-накопитель для электронной очереди ожидания такси и личных авто. По предложению авторов таксисты, которые приезжают за пассажирами, смогут принимать заказы, только находясь на этой стоянке.

Профиль восточной стороны сформирован козырьками, которые накрывают места ожидания.

Экскурсионные автобусы, которые везут на вокзал уезжающих из города, будут заезжать и выезжать на Лиговский проспект. Высадка — на перроне вдоль главного входа в терминал, который располагается в одном из сохранившихся складов Кокоревых.

Такси и туристические автобусы, которым предстоит, наоборот, забирать пассажиров с вокзала, заезжают через Днепропетровскую улицу, где предложено организовать стоянку-накопитель, а уезжать через улицу Черняховского. То есть таксист, который приезжает за пассажиром, не может принять заказ, если находится где-то в другом месте, кроме как на этой стоянке.

Чтобы не замедлять трафик пересечением пешеходных и транспортных траекторий в одной плоскости, было принято решение построить два пешеходных моста, которые впускают
пассажиров непосредственно на автоперроны.

«Запас по количеству автоперронов и пропускной способности полос здесь имеется двукратный», — заверил архитектор.

Трофимов также подтвердил, что у города есть планы по строительству тоннеля и соединения восточной и западной сторон терминала в створе улицы Черняховского и Товарного переулка. «Мы проверили решение, что строительство тоннеля и его запуск никаким образом негативным не влияет на структуру функционирования нашего вокзала. И как строительно-монтажные работы, так и само появление тоннеля — оно возможно», — добавил докладчик.

В самом терминале основные конструктивные несущие элементы оформлены в виде раскрывающихся кверху и разветвляющихся колонн. Они имеют отсылку к крестовому своду, часто используемому в архитектуре на Руси, пояснил Трофимов.

И таким образом площадь, которая занята проездными автоперронами и перемещающимися пассажирами, получилась внутренней — она не видна с открытых городских пространств. Структура самого терминала состоит в устройстве поднятого над путями конкорса — главного вестибюля железнодорожного вокзала.

«Транспортным» рецензентом выступил глава ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян. Он констатировал: «Со стороны транспортного блока у нас вопросов к концепции нет. Мы, в принципе, считаем, что она жизнеспособна с точки зрения обеспечения пассажиров услугами городской системы пассажирского транспорта и может быть принята для дальнейшего проектирования».

Он отметил, что концепция обслуживания терминала принята аналогичной той, которая сейчас работает в Пулково. Но в аэропорту основная проблема создается автомобилями, которые приезжают и ждут прибывших пассажиров. Часовой пассажиропоток у обоих объектов будет сопоставим, но если в Пулково на индивидуальном транспорте (своем или на такси) приезжают порядка 65% пассажиров, то у железнодорожных вокзалов-аналогов этот показатель равняется 15–17%, остальное приходится на общественный транспорт. Проектировщики терминала ВСМ заложили показатель в 30%. В Пулково во всем перронном хозяйстве предусмотрено 40 машиномест, в терминале — 47 плюс разведение транспортных потоков. Кроме того, почти 850 квадратных метров проектировщики отвели на парковку-отстойник.

Впрочем, на совете прозвучало сомнение, что от «пулковских» автотранспортных проблем с посадкой прибывших пассажиров действительно удастся уйти, а не дублировать их и в терминале ВСМ. А также участники совета обратили внимание, что поиск и посадка в такси будут занимать на практике минут 10–15.

Архитектурным рецензентом выступил Феликс Буянов, основатель и руководитель архитектурной мастерской «Б2».

«Перед нами, конечно, такой огромный компромисс. И я понимаю в некоторой степени досаду многих присутствующих в этом зале, ожидавших какого-то значительного архитектурного явления, соответствующего масштабу этой постройки и ее общественной значимости. Но все-таки нужно понимать, что обстоятельствами различного рода авторы проекта, да и сам застройщик поставлены в такие условия, когда это событие становится практически невозможным, поскольку сохранение вот этих складов, в общем-то, делает большинство из планировочных в первую очередь решений вынужденными», — констатировал рецензент.

По мнению Буянова, авторам удалось сделать четкий и выразительный жест в виде самого конкорса. «Очень простое лаконичное сооружение, достаточно тактично покрыто, в нем будет достаточно света, оно будет очень простым в использовании, оно не вызывает никакого раздражения или каких-то значительных возражений», — пояснил архитектор.

Рецензент предложил подумать вместе с профильными комитетами: не сделать ли на восточной стороне многоэтажный гараж для кратковременного хранения автомобилей — на несколько суток. Для тех случаев, когда граждане будут приезжать на своем транспорте.

В целом Буянов предложил Градсовету согласовать проект и уже в рабочем порядке довести до ума нюансы, по которым были высказаны замечания.

Отдельно члены совета заинтересовались формой и углом наклона навесов: высказывали сомнения, что в таком виде они будут защищать от осадков. Кроме того, в северной части навесы не удалось «дотянуть» прямо до метро, но тут вмешалось законодательство, а именно охранная зона объекта культурного наследия — Николаевского (Московского) вокзала.

Член Градсовета, глава архитектурного бюро «Студия 44» Никита Явейн похвалил проектировщиков за работу, отметив, что еще год назад проект представлял собой «непрофессиональный бред». Архитектор также призвал задуматься о будущем и предусмотреть резервное место для развития терминала.

«Мы сохраняем основные склады Кокоревых, сохраняем ценную для места историческую структуру <...> и включаем эти здания в технологию работы терминала. Таким образом, уже
здесь, на этой фазе, решение по объединению старого наследия и ультрановых технологий высокоскоростных зародилось, и эту идею мы дальше реализовывали», — рассказал Трофимов.

Именно из-за складов в свое время в Петербурге пришлось менять закон об охранных зонах № 820–7, так как по нему снос исторических зданий был запрещен. Это вызвало много споров в профессиональном сообществе: критики обращали внимание, что сделанное для ВСМ исключение — опасное, так как может повлечь за собой и другие исключения.

Член Градсовета Михаил Мильчик обратил внимание, что на эскизе продольные корпуса складов существенно меняют фасады и облик. Авторы пояснили: действительно, предусмотрен частичный демонтаж, но около 90% складов сохранится. А пассажиры, которые прибывают на первую платформу, приезжают на поезде прямо в историческое кирпичное здание.

Буянов в свою очередь обратил внимание на зону высадки пассажиров и поинтересовался, зачем на фасад исторического здания складов Кокоревых налепили окна. И подчеркнул: там должны быть сохранены исторические простенки, а окна — заглублены.

Также Буянов внес от себя атмосферное предложение — сделать, в том числе, мощение брусчаткой, характерной для Петербурга. Архитектор похвалил авторов за зеленую разделительную полосу на автоперроне, которая будет выполнять роль защитника от несанкционированной высадки.

В целом по репликам членов совета сложилось впечатление, что в итоге эскизный проект будет одобрен. Голосование членов Градсовета пройдет в очно-заочном режиме, протокол с результатами комитет по градостроительству опубликует позже.

Ирина Корбат,
«Фонтанка.ру»