А теперь Байсаров. Смольный рассказал, к чему идет транспортная система

Несмотря на выходной день, в Смольном собрались все деятели транспортной отрасли Петербурга и Ленобласти, губернаторы, профильный вице-премьер Виталий Савельев, глава Минтранса Роман Старовойт. Чиновники докладывали, что они сделали по состоянию на 1 сентября и что планируют.

Губернатор Петербурга Александр Беглов заявил, что с 2018 года улично-дорожная сеть города приросла 72,5 километра, на строительство которых потратили почти 80 млрд. Всего появилось 34 объекта, и сейчас эта паутина выглядит так.

Внеуличный транспорт — то есть в данном случае рельсовый — стал отдельной темой доклада. На соответствующей схеме указано продолжение линий метро: оранжевой — до «Кудрово», красной — до «Пулково», зеленой — до «Каменки», коричневой — до «Суворовской» и до «Сосновой поляны». Это болезненная тема для горожан, потому что, несмотря на все схемы, последние новые станции появились 5 лет назад, а до конца года введут лишь участок до «Горного института» («Казаковскую» и «Путиловскую» перенесли на 2025-й). И после этого надо будет ждать несколько лет до тех пор, пока проекты дойдут до массовой сдачи объектов (к тому же, как указано в рабочих материалах, ряд станций будут работать на «проход», то есть без выхода на поверхность, пока эти выходы не построят).

Александр Беглов заявил, что «Петербург преодолел все кризисные явления и наращивает темпы строительства метро». Буквально через кресло от него в это время сидел Руслан Байсаров, глава компании «БТС-Мост»: она недавно получила контракт на строительство депо «Красносельское», и пусть пока это субподряд, по сути это означает появление в город еще одного отраслевого подрядчика в добавление к «Метрострою Северной столицы».

«Фонтанка» писал о позиции финансового блока Смольного: давать на строительство метро столько денег, сколько компании могут освоить. В кризисные периоды эта сумма снижалась до малоприличных показателей, на следующий год предварительно согласованы среднестатистические 35 млрд. На этом уровне триллионный бюджет и правда может себе позволить маневрировать. Но если верить планам Смольного, то до 2030 года должны открыться несколько участков, а плюс к тому — развернуться стройка линий, которых в этой схеме нет, — например, до «Пулково» и дальше до «КВЦ "Экспофорум"» и станции «Технологическая долина». На всё это требуется 1,3 трлн рублей, и в служебной переписке самого высокого уровня город признается: сам он это не вытащит, нужна помощь федерального центра хотя бы в размере 500 млрд. Сейчас эти трансферты не согласованы, более реальным выглядит очередной инфраструктурный кредит городу — деньги дешевые, но возвратные.

В рельсовую схему зашиты трамвайные линии — в частности, концессионная «Купчино» — Шушары — Славянка и линия до Колпино. «Фонтанка» рассказывала, что колпинский маршрут тоже несколько раз прокрутился по орбите возможного государственно-частного партнерства и успокоился на стадии проектирования депо; пока неясно, по какой модели и кто будет строить и эксплуатировать, — «Горэлектротранс» или частная компания. Но этот маршрут точно есть в списке приоритетных, на днях его обсуждали в ходе нулевых чтений городского бюджета. О нем и о других магистральных трамвайных линиях, которые запланированы в Петербурге — читайте здесь.

Рельсовая часть была бы неполной без концепции железнодорожного узла, которую собираются реализовать РЖД и которую оценивали в 584,7 млрд 5 лет назад. Пассажирская ее часть — это два полукольца городской электрички, грузовая — вынос товарного транзита на Юго-Западный (73,1 млрд рублей стоит стройка в ценах 2019 года) и Северо-Восточный обходы (140 млрд). Есть недешевые частности, — например, петля одного из полуколец к Пулково (84,1 млрд), но, как писала «Фонтанка», принято решение оценить ее возможную загрузку в свете строительства метро к аэропорту. И конечно, ВСМ; вход скоростной магистрали из Москвы (участок от Обухово до Московского вокзала) обойдется минимум в 62 млрд.

Между тем город уже неоднократно давал понять, что нацелен интегрировать различные виды внеуличного транспорта (достаточно вспомнить задуманное кольцо, для которого, впрочем, необходимо прокопать тоннель от Балтийского вокзала до Финляндского). На заседании Александр Беглов пошел еще дальше, хотя сама идея не нова — пустить трамваи на железнодорожные пути, по крайней мере, предусмотреть такую возможность. «Я думаю, что в ближайшее время такая задача будет решена, и тогда добавятся дополнительные возможности использовать уже не только электрички, но и трамваи на тех участках — "малое метро"», — заявил он.

Несмотря на различия в питании и системах сигнализации, централизации и блокировки, такое объединение технически возможно. Но опыт показывает, что фатальнее технологических в таких случаях оказываются ведомственные и бюрократически препоны — достаточно вспомнить эпопею с Гранитной улицей и попыткой как-то соединить системы городского трамвая (ГЭТ) и концессионного («Чижик»).

В целом Беглов описал транспортную программу в нескольких пунктах: строительство сети дорог скоростного и непрерывного движения (таких как ШМСД, которая потом увяжется с КАД-2); магистрали непрерывного движения по набережным (они, например, указаны в концепции Большого Смоленского моста и Дальневосточной развязки); развязки; развитие вылетных магистралей (таких как М-7 с Арсенальным мостом); обеспечение связи с новыми кварталами; железнодорожные связи (включая ВСМ и тактовое движение электричек); вторая очередь реконструкции аэропорта Пулково.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»