«Как его обслуживать, если, не дай бог, что-то сломается?» Эксперт из автосервиса рассказал, почему до сих пор не пересел на «китайца»

К середине 2024 года количество китайских брендов на российском авторынке перевалило за 60. Машины из Поднебесной завоевывают доверие россиян так стремительно, что в рейтинге по популярности уже столкнули LADA на третью позицию. Впрочем, по мнению экспертов, продажи «китайцев» взлетают день ото дня лишь из-за разрастающихся дилерских сетей. Понять, что они собой представляют, можно будет лишь лет через пять, когда они выкатают ресурс гарантии и накопят базу «болячек». Почему до сих пор не пересел на «китайца», «Фонтанке» рассказал технический директор международной франчайзинговой сети автосервисов FIT SERVICE Никита Родионов.

— Китайские автомобили на российском рынке появились достаточно давно. Когда вам впервые в руки попал китайский автомобиль и удивил ли он вас чем-нибудь?

— Заезжали в основном Lifan и Great Wall. Удивила возможность подбора запасных частей на них и поиск некоторых технологий ремонта, которые просто отсутствовали на тот момент.

— По запчастям что имеете в виду?

— Выбор ограничен, и подобрать необходимую деталь по каталогу было крайне сложно, потому что каталога в целом нет.

— Сейчас они появились в каталоге или тоже ограничены?

— Не на все марки они есть. Да, ситуация стала значительно лучше, подбор упростился, но в целом он тяжелее, чем на большинстве европейских, японских или корейских авто. На некоторых марках по-прежнему есть проблема с расшифровкой VIN-номера и получением информации по запчастям. Это касается свежих марок, особенно тех моделей, которые официально в страну не поставляют.

— Которые завозят параллельным импортом?

— Да, то есть с теми же Lixiang есть проблемы, с Zeekr были, но сейчас каталог появился буквально несколько дней назад, увидели его у одного из наших поставщиков. В целом очень часто бывают проблемы с марками, которые 2023–2024 годов выпуска, модели Dongfeng и прочие, то есть те, которые очень свежие и которые официально в страну не заезжали, которые не имели представительства.

— Вы отметили, что с технологиями ремонта были сложности. Как с этим сейчас?

— Такая же ситуация, как и с каталогами. Китайские автопроизводители не очень охотно делятся технической документацией, и даже та, которая есть, не столь структурирована и имеет довольно-таки ограниченный функционал, поэтому с ними сложно и сейчас, даже с популярными марками далеко не на все можно найти технологию ремонта, мануал, чтобы посмотреть, как правильно выполнить замену определенных узлов и операций.

— Это на те же самые автомобили, на которые нет каталогов?

— Нет, это с очень многими производителями. У дилеров, возможно, доступ есть, но именно в свободном рынке это тяжело получаемая информация.

— Какие можете назвать бренды?

— В целом тут от моделей зависит. Это может быть и Haval, и Chery, и Geely, которые довольно популярны. На многие модели есть, но в какие-то свежие может и не попадать. Проблема в том, что да, это обновляется, но за этим тяжело следить, и это в целом общая картина по китайскому рынку.

— Прошло три года с тех пор, как «китайцы» стали заходить в Россию массово. Как-то они изменились в лучшую или в худшую сторону — конструктивно, в качестве сборки, в обработке антикоррозийным покрытием?

— В целом да. Китайский автомобиль, который был выпущен 5–7 лет назад и который сейчас, это действительно две разные машины по качеству. Первые, естественно, уступали. Сейчас эта машина более надежна, более понятна. И комплектации побогаче. В целом качество, да, у них стало расти. Пока тяжело сказать в масштабе больших пробегов, потому что эти машины еще не выкатали ресурсы своей гарантии, не выкатали в целом пробеги в районе 150–200 тысяч, чтобы понять, какие у них могут быть проблемы на больших сроках, в отличие от японских или европейских брендов и моделей, которые уже давно на рынке и история их понятна. А с китайцами просто в силу того, что они не так давно на рынке массово, тяжело сказать, что у них будет дальше.

— С какими поломками и проблемами чаще всего сейчас к вам обращаются владельцы китайских автомобилей?

— Здесь ситуация пока довольно-таки, так скажем, нестатистична в том плане, что это свежие машины в основной своей массе. Если взять самые популярные модели, которые к нам заезжают, — это тройка: Haval, Chery, Geely, их средние чеки, или цена одного заезда, порядка 7–8 тысяч, и это в первую очередь связано с тем, что пока это исключительно техническое обслуживание. Есть заезды и более дорогие, но пока в целом это больше связано с тем, что данная машина выполняет ТО, то есть без крупных поломок. По гарантийным моментам они обращаются к дилеру. У Lifan и Great Wall чеки уже побольше, от 9 до 15 тысяч, но эти марки более старые, там есть более пробеговые машины, там уже идут более тяжелые ремонты, поэтому чек выше. Пока сказать, что среднестатистическое обслуживание стоит дороже, чем у других брендов, нельзя — оно примерно такое же.

— На что чаще всего жалуются?

— Основная масса — это мелкие работы, которые, естественно, не влияют на гарантию.
Каких-то серьезных моментов пока нет. На более старших моделях абсолютно все
то же самое, как и на других марках: это могут быть и агрегаты, как двигатели, коробка, ремонты подвески, но сказать, что что-то сверхъестественное, — нет.

— Насколько сейчас сложно достать запчасти? На какой срок растягивается ожидание?

— Здесь тоже картина двояка. Если взять большую тройку, то с запчастями для базового ТО — фильтры, масла, какие-то элементы подвесок, — как правило, проблем не возникает, и у многих поставщиков запчастей они уже есть в наличии. Поэтому базовое все делается без проблем. Наибольшая сложность, как правило, возникает с кузовными элементами. Здесь может ожидание доходить до нескольких месяцев, даже на популярные бренды по 2–3 месяца, не говоря уже про более редкие. И то же самое касается крупных агрегатов. Из статистики общения с коллегами — сроки тоже могут быть довольно большими, больше месяца-двух. Но в целом, если взять базовые моменты на основные бренды, это уже таких серьезных проблем не вызывает, это есть на рынке в свободном доступе.

— Что самое труднодоставаемое?

— Кузовные элементы. Это самое сложное. То, что идет действительно очень долго.

— Последнее время бизнес, который работает с Китаем, жалуется на затруднение расчетов. Есть ли трудности с расчетами за запчасти?

— Они случались на кратковременный срок, но, опять же, находятся дополнительные банки, через которые все это проводят. Этот вопрос решаем, приходится прибегать к удлинению цепочки, а это всегда рост цены для конечного потребителя. Но в целом такого, чтобы запчасти полностью перестали отгружаться, за последние полтора года не было.

— На какой срок службы рассчитаны китайские автомобили? Есть мнение, что «японец» может проездить 30 лет и ничего ему не будет.

— Это, конечно, миф про «японцев», и картина в целом меняется. Как таковой срок эксплуатации не прописан. По законодательству — это 10 лет, если не установлен производителем. Большинство брендов прописывают официальный срок эксплуатации, примерно равный гарантийному сроку, то есть 3–5 лет. Сколько машина отходит, зависит от многих факторов: качество обслуживания и его своевременность, условия эксплуатации. И сказать, что китайский автомобиль отходит 5 лет и его можно пустить под пресс, тоже нельзя. Срок службы любого автомобиля, не только китайского, зависит от большого количества вводных факторов.

— Соответствуют ли китайские автомобили заявленным производителем характеристикам?

— В целом да, с этим проблем нет. Если взять моторы, динамику, оснащение, то абсолютно никаких вопросов с этим нет. И стоит отметить, что во многих данных пунктах в соотношении «цена/оснащение» китайцы многих конкурентов превосходят — в плане дополнительных функций, систем мультимедиа и других моментов абсолютно уже никому не уступают.

— Как ведет себя электроника в условиях сурового российского климата? Есть нарекания?

— Здесь пока тоже сильно не сталкивались. На фоне общения с коллегами, кто сталкивался, — да, бывают вопросы с мультимедиа. Но могу отметить, что те же самые проблемы я встречал у европейских брендов. Это в целом вопрос именно сенсорных систем и выдвижных ручек, то есть то, чего сейчас довольно много, и неважно, стоит это на китайском, немецком, английском или французском или японском автомобиле. Поэтому кардинальных проблем у китайцев нет.

— Как китайские автомобили на российских дорогах себя чувствуют? У нас же и расстояния более дальние, и качество покрытия местами хуже, чем в Китае.

— В целом нет вопросов. Я ездил пассажиром на большинстве китайских моделей и не заметил, чтобы машина себя как-то плохо вела на дороге, небезопасно и некомфортно, то есть большинство подвесок настроены. Не стоит забывать, что очень многие китайские бренды связаны с крупными европейскими производителями и часть технологий и агрегатов приходят как раз-таки от европейских брендов. То же самое касается подвески и других элементов. Не сказал бы, что они забрали от европейцев все лучшее и нет нареканий, но машина себя ведет очень достойно. Есть представители, которые по ощущениям от езды абсолютно не уступают топовым европейским производителям.

— А какие нарекания все-таки есть?

— Это вопрос вкусовщины и восприятия, жёсткости подвески, управляемости, к какому стилю езды и отзывчивости руля человек привык.

— Есть ли у китайских автомобилей несоответствие с международными и российскими стандартами?

— Нет. Это абсолютно сертифицированные производители. Многие бренды поставляются к нам официально, и это обязательно Ростех, никто этого не отменял.

— То есть если они не получат сертификаты, их не ввезут?

— Если не брать серый импорт, все, что заходит на рынок, сертифицировано. Не стоит забывать, что китайский производитель это не какая-то там мастерская серая, это большой концерн, который поставляет автомобили на китайский, американский, латиноамериканский и европейский рынки. Поэтому даже «серые» модели соответствуют стандартам.

— Возникают ли сложности с обновлением навигационных систем и программного обеспечения? Остались ли нерусифицированные?

— Все, что ввозится официально, — русифицировано. Те, которые не были, уже русифицируют, но сделать это можно только в специализированных мастерских, где есть необходимое для этого оборудование. То есть с помощью штатного сканера, который у большинства сервисов, этого сделать нельзя. Это довольно узкая услуга и тонкая работа, и нужен профильный сервис с профильным дорогостоящим оборудованием.

— То есть если, допустим, владелец «китайца» потеряет оба ключа, то что дальше?

— Сценарий стандартный: заказывать новую пару ключей, скорее всего, новый блок доступа и искать, у кого есть оборудование, но если это дилер, я думаю, что у них оно 100% должно быть, и просто выполнять замену блока бесключевого доступа и прописывать ключи. Опять же, насколько это вопрос сроков и поставки, это уже другой момент, потому что даже для популярных производителей ранее это было довольно долго. Здесь про сроки даже не могу сказать, но в принципе вопрос решаемый.

— Вы упомянули, что сформировались лидеры продаж, такая у нас есть крепкая пятерка. Как по-вашему, почему именно они?

— Эти машины, во-первых, довольно давно у нас на рынке появились, последние три года они были на слуху, плюс обладают довольно обширной дилерской сетью, что очень сильно влияет на продажи. Ну и у большинства людей, но опять же, это мое личное мнение, к брендам с официальным представительством доверия больше — на подсознательном уровне складывается мнение, что если с данным автомобилем что-то случится, то и обслуживать его будет проще, поскольку есть авторизованные мастерские.

— Haval уже некоторое время собирают на заводе в Калуге. Они отличаются от китайских по качеству сборки? К примеру, на «Автозаводе Санкт-Петербург» отмечают, что китайцы к некоторым моментам относятся невнимательно и автомобили приходится здесь доводить до ума в части сборки и антикоррозийной обработки.

— Такие моменты могут быть — необходимость регулировки зазора дверей, зазора фар. Возможно, отечественная сборка в каких-то моментах лучше.

— Есть какие-то китайские бренды, которые вы бы своим знакомым не советовали брать?

— Не могу рекомендовать. Есть много интересных китайских автомобилей и электромобилей. Но когда мы понимаем, что в страну их ввезли условную тысячу на весь автопарк, как, например, HiPhi, — что с ним делать, как его обслуживать, если, не дай бог, что-то сломается? Очень тяжело сказать. Я бы остановился на известных брендах, которые имеют обширное представительство в стране.

— Вы не пересели на китайца?

— Нет, я не пересел. Это эксплуатационный момент и сугубо мое личное мнение — эти машины пока не получили статистику ремонта. Я пока нахожусь в позиции 50 на 50: опыт говорит о том, что надо посмотреть, как марка себя покажет. Все-таки 2–3 года для автомобиля это не тот срок, за который можно определиться и понять, что автомобиль собой представляет. Лет через пять уже можно будет о чем-то
говорить. Думаю, что у меня более-менее картина сложится где-то в районе года 2027–2028-го, и тогда я смогу четко оценить — остаться со старыми производителями или уже можно спокойно пересаживаться на китайский автопром. Сказать однозначно, что «китайцев» бояться не стоит, я не могу, поскольку еще не сформировал для себя понимания их болячек, накопленной истории ремонта, в отличие от производителей, чьи модели давно на рынке. Да, по комплектации, дизайну видно, что китайский автопром сделал очень серьезный рывок наверх. Свой рынок и своего клиента они завоевывают. Знаю много примеров, когда люди пересаживаются на «китайцев» с BMW X5. Наверное, это о чем-то говорит.

— А если не «китаец» — кого бы вы порекомендовали взять?

— Вкусовщина. Я приверженец «немцев», «японцев», «корейцев». Рекомендации, какая марка лучше в нынешних реалиях и в тенденциях автомобильного рынка, нет. Как человек, отработавший в свое время с премиальной европейской маркой Jaguar Land Rover, скажу — даже там в первые два года бывали серьезные проблемы с автомобилем. То же самое говорят мои коллеги, которые работали с Lexus, BMW и Volkswagen. К чему больше лежит душа, то и надо покупать.

Беседовала Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»