Это вам не Карлсруэ. Что мешает соединить трамвай и железную дорогу в Петербурге

Идею «трамтрейна» в Петербурге неожиданно реанимировал губернатор в начале сентября. «Фонтанка» вспоминает, что не получилось в прошлый раз, и выясняет, что не получится в этот.

На заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти губернатор Александр Беглов сообщил, что поставлена задача — дать трамваям возможность двигаться по железнодорожным рельсам. «Это бы нам дало возможность решить ряд других вопросов. Я думаю, что в ближайшее время такая задача будет решена, и тогда добавятся дополнительные возможности использовать уже не только электрички, но и трамваи на тех участках — «малое метро», где это будет необходимо», — доложил он сидящему одесную вице-премьеру Виталию Савельеву.

Параллельно на экране показывали перспективную схему рельсового транспорта — с новыми станциями метро, полукольцами городской электрички, которую собирается пускать РЖД, магистральными трамвайными линиями и транспортно-пересадочными узлами в местах пересечения различного вида транспорта. Тему на совете развивать не стали, но идея понятна: если уж вагоны так и так идут по рельсам, то зачем запирать трамваи в ведомственных рамках и отказывать им в допуске на железнодорожное полотно.

В «Горэлектротрансе» «Фонтанке» подтвердили, что «интеграция движения трамвайных вагонов в железнодорожную сеть является одним из перспективных направлений развития рельсового транспорта Санкт-Петербурга, при этом зарубежный опыт подобных систем имеет почти 30-летнюю историю».

В транспортных планах города давно просматривается намерение интегрировать в одну систему различные виды транспорта (не только с помощью ТПУ). Конечная цель — быстрое и бесшовное путешествие пассажира. Но насколько сейчас реальна история с «трамтрейном», судить сложно: как говорят в ГЭТ, на настоящий момент в технических заданиях на закупку трамвайных вагонов или на строительство трамвайных линий этот вопрос не учитывается.

«Фонтанка» рассказывала, что формы рельса для разного типа транспорта различаются — как и форма колеса у вагонов со специальной ребордой. Но и сейчас трамвайные сети в Петербурге прокладывают с железнодорожными путями, а трамвайный укладывают в кривых, благо его проще согнуть. Ширина колеи тоже не требует радикального переоборудования: в России она до 70-х годов составляла 1524 мм для обоих видов транспорта (на прямом участке), затем железнодорожный стандарт изменили на 1520, но фатально на совместимость это не влияет. В ГЭТ подтверждают, что сейчас при строительстве и реконструкции трамвайных путей в Петербурге используют преимущественно железнодорожный рельс Р-65, единственное отличие — колеи в 1520 и 1524 мм. «При этом при переходе на колею 1520 мм в 1972 году Министерство железных дорог СССР расстояние между бандажами колесных пар не меняло», — уточняют на предприятии.

Технических вопросов, конечно, гораздо больше: это и диаметр колесных пар, из-за которых затруднено прохождение стрелочных участков, и различное энергохозяйство, и нормы прочности. Но принципы питания и системы управления являются общими для ГЭТ и РЖД, говорят в «Горэлектротрансе», отличием является напряжение в контактной сети. А для этого существуют универсальные тяговые приводы, и с 2021 года студенты ПГУПС уже пишут дипломы по разработке таких приводов — для трамвая, который может ехать и по своим городским сетям, и по железнодорожным пригородным.

Транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов анализировал эту тему порядка 8 лет назад. «Всё упирается в банальную техническую вещь. Весь самоходный подвижной состав для железных дорог должен иметь системы поглощения ударов — все современные электрички, локомотивы, рельсовые автобусы оснащены этой системой, — говорит он. — Соответственно, если мы выпускаем трамваи на железнодорожные пути, эта система должна быть и у них. Напомню, масса одного ж/д вагона — 100 тонн, локомотива — 250 тонн, трамвая — 50–60 тонн с пассажирами (при несопоставимо более хрупкой конструкции). Вспомните трагедию на Московском проспекте в 1930 году. А это был лёгенький двухосный деревянный железнодорожный вагон, не чета современным».

Далее эксперт предлагает подумать, что будет, если все технические сложности решены, а на трамвай навесили эту систему. «У нас тут же резко подскакивает масса трамвая, повышается потребная мощность двигателей, мощность тормозов — он ещё больше утяжеляется. И мы приходим, по сути, к рельсовым автобусам РА-3 «Орлан», вагон которого весит порядка 70 тонн с пассажирами, — перечисляет он. — И вот тут мы упираемся в допустимую осевую нагрузку. Для городских улиц она составляет 10 тонн на ось. То есть один (всего один) вагон «Орлана» нужно вместо 4 поставить на 8 осей, чтобы выпустить на улицы. Собственно, поэтому трамваи часто сравнивают с червяками. Именно поэтому у них так много колёс. Поэтому на данный момент (в рамках действующих нормативов, не имеющих оговорок) это технически нереализуемо».

В Европе, говорит Вергазов, трамваи выходят на общие пути чаще всего только для проезда между соседними городками и только на малодеятельных линиях. «Но там, например, пассажирские обустройства трамваев и поездов по своему конструктиву гораздо ближе друг к другу. Банально высота платформ — 30 и 55 см. У нас же 30 и 110 см. Что называется, почувствуйте разницу», — добавляет эксперт.

Примеры запуска трамвайной линии по железнодорожной ветке в России ограничиваются промышленными и добывающими центрами. Например, в Кемеровской области так в конце 1950-х работал трамвай, соединявший посёлок Малышев Лог с посёлком Постоянный (сейчас это территория города Калтан). Аналогично устроена трамвайная линия Саяно-Шушенской ГЭС. Собеседник «Фонтанки», знакомый с ходом обсуждения в городской администрации, считает, что идея «трамтрейна» и сейчас больше применима к малым городам, где есть большое количество неиспользуемых железнодорожных путей, в том числе — подъездных к закрытым предприятиям. В Петербурге, по его словам, зарезервировать и без того загруженные пути РЖД еще и под трамваи чрезвычайно сложно.

Сам по себе «трамтрейн» — это, конечно, не экспромт главы города. Его обсуждали еще в нулевых, когда планировали систему транспортного обеспечения так и не построенного «Охта Центра». Да и позже идея договориться с железнодорожниками, чтобы они впустили специально приспособленный трамвай на свои рельсы, звучала в интервью экспертов регулярно.

Памятуя, с какими проблемами столкнулось совместное использование даже просто разных трамвайных сетей («Чижика» и городской в Красногвардейском районе), «Фонтанка» поговорила с исполнительным директором МАП ГЭТ в Санкт-Петербурге Владимиром Федоровым: в 2011 году, будучи сотрудником «Горэлектротранса», он имел отношение к обсуждению идеи «трамтрейна». Она звучала на совещаниях в Смольном, и, по его словам, не поддержали ее железнодорожники.

«Тогда обсуждалась возможность запуска трамвайных поездов от Лахты до Сестрорецка. Частота движения электричек тогда совершенно не удовлетворяла транспортному спросу. Это было связано, прежде всего, с ограничениями, накладываемыми для однопутных участков железной дороги с разъездами. Требования безопасности движения приводили к потерям времени при скрещении поездов на разъездах, — вспоминает он. — Поездка становилась очень долгой. Приморское шоссе было забито разного рода маршрутками и автобусами. Пассажиропоток был — оставалось его подхватить. Именно лёгкий рельсовый транспорт виделся альтернативой. Тем более что в мире были подобные примеры».

При этом грузовое движение на этом участке тогда сводилось к десятку вагонов в районе Чёрной речки, рассказывает эксперт. Но Октябрьская железная дорога разработку стандартов для совместного движения с трамваем не поддержала. Тогда возникла идея закрыть там движение поездов, а в полосе отвода железной дороги проложить двупутную трамвайную ветку.

«На это железнодорожники ответили, что готовы реконструировать СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки, обеспечивают регулирование и безопасность для движения поездов. — Прим. ред.) и выдать бо́льшую пропускную возможность для электричек, — говорит Владимир Федоров. — В итоге Петербург так и не стал родиной своего рода нового вида транспорта. Тяжёлые электрички так и продолжили медленно ездить даже без единого пересадочного тарифа с остальным транспортом, неудобными пересадками и большими интервалами. Всё, что удалось сделать на этой ветке, — начать строительство нового остановочного пункта у Лахта Центра. Про реконструкцию СЦБ на этом участке так ничего и не слышно».

На тот момент идея трамтрейна канула в Лету, хотя обсуждалась как минимум на уровне вице-губернатора Молчанова.

Вариант физически закрывать железнодорожные пути на время движения трамваев неприменим к магистральным путям РЖД, считает Иван Вергазов, не годятся для этого и подъездные пути — они идут не там, где нужно. «Из маршрутов, где такой подвижной состав может быть применён в Петербурге, — только какие-то вылетные участки, ради которых можно на период с пяти утра до часа ночи закрывать обслуживание предприятий. Русановка с путями Правобережной ТЭЦ и то спорная тема, — говорит он и добавляет: — Это в теории возможно реализовать, отдав Сестрорецкую линию городу, закрыв её полностью для поездов и пустив трамваи. В порядке бреда. Даже Петергоф с Зеленогорском уже далековато — трамваи слишком медленные».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»