«120 тысяч — мало, надо 150». В Петербурге ищут способ вернуть водителей в автобусы и не потерять мигрантов

Депутаты, чиновники и перевозчики собрались решить вопрос — ни много ни мало — как общественному транспорту не рухнуть с нынешними зарплатами уже к концу года. Да еще и отбиться от чистки рядов. Главный момент: на чей страх и риск работают водители?

Комиссия ЗакCа по транспорту 14 октября собралась на совещание по зарплатам и кадровому составу петербургских перевозчиков. Не в первый раз. В июне автобусные компании отчитывались, что им не хватает процентов 20 в штате, это по 300–500 человек на одно предприятие. Сейчас они говорят уже о 25%.

Еще летом на вопрос, что же делать, если люди бегут из-за руля за более выcокими зарплатами, перевозчики отвечали: будем срывать рейсы. Сегодня они уже не говорят в будущем времени. Просто срывают. Об этом рассказал глава комиссии Алексей Цивилев на заседании по корректировке бюджета 2024 года: «Когда нам говорят, что автобусов нет на том или ином маршруте, мы понимаем, что автобусы есть, но они стоят в парках». Несмотря на его слова, ту индексацию зарплат, которая изначально заложена в бюджете этого года, финансовый блок посчитал достаточной, ничего добавлять сверху не планируют. В том числе — государственному «Пассажиравтотрансу», для которого отдельно запрашивали пару миллиардов рублей.

Тема не нова, но она обостряется с каждым месяцем. Здесь стоит напомнить, что транспортная реформа стартовала в Петербурге с 2022 года, но контракты заключали в 2021-м. Именно тогда распределили маршруты между компаниями «Вест-Сервис», «Третий парк», «Домтрансавто» и — в меньшей степени — «Такси» (оно недавно ушло с городского рынка не просто бесславно, а связав свое название с самой страшной трагедией на общественном транспорте города последних лет). Разыграли под 200 млрд рублей, при этом сумма контрактов была рассчитана по актуальной на тот момент методике Минтранса — с расчетом индексации на размер инфляции на протяжении всего срока их исполнения, то есть до 2028 года. Специфика в том, что всю выручку перевозчик отдает городу, а тот оплачивает ему транспортную работу по зафиксированной в контракте стоимости и никак иначе.

Как нетрудно догадаться, макроэкономические прогнозы из 2021 года потеряли актуальность примерно в 2022-м, инфляция — в том числе отраслевая — значительно их обогнала, расходы перевозчиков выросли. При этом никаких источников средств, кроме этих самых заключенных на 6 лет контрактов, у них нет.

На заседании комиссии изначально говорили о том, чтобы включить в текст контрактов положение об обязательной индексации зарплат; это задачка больше для заказчика, ведь у подрядчика все расходы уже посчитаны в соответствии с той самой методикой Минтранса. Слово за финансовым блоком, который может выделить под это обязательство средства или не выделить. Зампредседателя комитета финансов Ильгиза Хафизова была лаконична: оснований включать это условие в контракт нет. По закону в перевозках работают типовые условия, а компании, заключая контракт, «действуют на свой страх и риск коммерческий, прекрасно понимая и оценивая, какие средства они получат, какие обязательств берут и насколько они в состоянии исполнить данные контракты».

Вилка финансового блока понятна: в особом порядке проиндексировать зарплаты в одной, пусть и попавшей в аховую ситуацию, отрасли — значит открыть сезон заявок от всех остальных. Но перевозчики, в общем-то, просят не только и не столько за себя. Замгендиректора «Третьего парка» Антон Вальшин подтвердил, что компании уже недобирают рейсы. «Проблема колоссальная, — рассказал он. — В первую очередь, отсутствие водителей. Наша деятельность, к сожалению, убыточна. Мы огромные средства тратим на штрафы на десятки миллионов за отсутствие автобусов на остановках. Мы так долго не сможем».

Представитель «Вест-Сервиса» Роман Юренев напомнил, что сейчас разрабатывается новая методика для определения стоимости контрактов, а в действующей уже признано наличие ряда ошибок. «Будет уже тяжело к концу этого года, — мрачно сообщил он. — Мы к тому же оплату за транспортную работу получаем не ежемесячно, а ежеквартально. Спасибо комитету по транспорту, который пошел навстречу и два года нас авансировал. Но из-за сложившихся условий конец этого года мы можем не пережить».

Гендиректор «Домтрансавто» Евгений Старшинов добавил, что кадровый дефицит есть не только среди водителей, но и среди другого персонала. «Мы готовы помочь во всех расчетах. Решение есть. Пожалуйста, поддержите нас, потому что мы под конец года просто все рухнем».

Нина Леонтьева, глава Межрегионального профсоюза работников жизнеобеспечения Санкт-Петербурга и Ленинградской области, продолжая заочный спор с комитетом финансов, заявила, что нормального рынка перевозок у нас нет. По ее словам, индексация зарплат на 4,5% с начала года, при том что даже монетарные власти признали бо́льшую инфляцию, явно недостаточна. Новой индексации летом не дождались, так что и запланированный на 2025 год рост на 10% — тоже «ни о чем».

Эксперт комиссии Дмитрий Попов подчеркнул, что это не про деньги, а про безопасность дорожного движения. Заявление о том, что перевозчики работают на свой страх и риск, он назвал аморальным: «Это страх и риск пассажиров».

Представитель комитета по транспорту Анатолий Коннов широкими мазками набросал идеальную картину по допрасходам на зарплаты водителям автобусов. Для «Пассажиравтотранса», как уже говорилось выше, это 2 млрд в 2024 году, 9 млрд — в 2025-м (когда предприятие переходит на контракт нового типа — подробнее здесь), а дальше по годам — 3,7 млрд, 3,8 млрд, 2,6 млрд рублей. По коммерческим перевозчикам, которых в городе осталось трое («Вест-Сервис», «Третий парк» и «Домтрансавто»), — 2,7 млрд, 3,7 млрд, 3,8 млрд и 2,6 млрд ежегодно в 2024–2027 годах.

О целевых показателях поспорили. Обозначив, что разносчик пиццы может получать 140 тысяч, члены комиссии услышали, что у «Третьего парка» средняя зарплата 85 тысяч, у «Домтрансавто» — 95 тысяч, у «Вест-Сервиса» — более 100 тысяч, у «Пассажиравтотранса» — 84 тысячи. Плюс переработки. У комтранса попытались выяснить, до какой величины он надеется поднять эти цифры, если правительство даст добро. «120 тысяч», — поколебавшись, ответил Анатолий Коннов. «Мало, — зашумели перевозчики. — 150 тысяч».

При этом необходимость вносить какое-то новое условие в контракты почти все присутствовавшие действительно отмели. При всех коэффициентах и методике расчетов есть инструмент, который изложен в письмах Минтранса и Минфина по этому поводу, «Фонтанка» ознакомилась с ними. Если коротко, то увеличить стоимость контрактов можно через процедуру изменения их существенных условий «на основании решения высшего исполнительного органа субъекта Российской Федерации (местной администрации) при невозможности их дальнейшего исполнения на первоначальных условиях».

Высший исполнительный орган в Петербурге — это правительство города, которое возглавляет губернатор. В письмах министерства подчеркивают, что для изменения контракта должны быть в наличии не зависящие от сторон обстоятельства, которые приводят «к ситуации невозможности» его исполнения. «К такой ситуации относится ситуация, при которой стороны не стали бы заключать контракт на содержащихся в нем условиях», — говорится в письме.

Перечень обстоятельств есть в 44-ФЗ, но им не ограничивается. Собственно, перевозчики и пытаются донести до депутатов и чиновников, что в Петербурге ровно тот случай. И настаивают, что индексировать надо не зарплаты, а стоимость всех контрактов целиком, ведь расходы скакнули не только на персонал, но и на технику, и на запчасти. На сколько именно индексировать — расчетов нет. Представитель «Третьего парка» затруднился прикинуть, лишь сказал, что пересчитать необходимо с учетом фактических трат. Роман Юренев ответил — минимум на 30%. Евгений Старшинов прокомментировал так: «Минимум 30%, но лучше 40. Связано это с изменением ключевой ставки, ростом инфляции и прочих индексов. Это позволит решить большинство задач, стоящих перед транспортным комплексом в целом».

Алексей Цивилев подтвердил «Фонтанке», что в итоге именно этот путь выбран магистральным. В протоколе комиссии указано: «Ходатайствовать перед Правительством Санкт-Петербурга о возможности изменения существенных условий контракта на выполнение работ по осуществлению регулярных перевозок».

Дмитрий Попов подчеркнул, что при индексации зарплат нужно ставить перед собой цель не «заткнуть эту дыру в 25%», а создать конкурентную среду, чтобы перевозчики еще могли выбирать из соискателей, а не нанимать кого попало.

И это было чем-то вроде мостика ко второму важному вопросу. Законодательное собрание должно формально рассмотреть проект федерального закона, который ранее внесли в ГД на последней антимигрантской волне эсеры во главе с Сергеем Мироновым. Он короткий: расширить перечень запретных для иностранных граждан рабочих сфер. Сейчас там в целом обеспечение безопасности и служба на судах (морских и воздушных). Законопроект предлагает закрыть для иностранцев грузовые и пассажирские перевозки, работу в школьном образовании и медицине, курьерские услуги. Про транспорт обоснование предсказуемое: источник повышенной опасности, знаний и навыков у мигрантов может не быть.

Цивилев привел справку комтранса, согласно которой сейчас в городском общественном транспорте доля иностранцев 20%. В свете всего прозвучавшего до этого можно было не продолжать, пусть нарекания к иностранцам за рулем никуда не делись.

Но участники продолжили. Замглавы «Организатора перевозок»» Павел Адарич заявил, что, на его взгляд, перевозчики делают достаточно для обеспечения качества услуг: «Мы просто подставим отрасль… Ну что это такое? Люди другого сорта, что ли?»

Перевозчики согласились. Евгений Старшинов добавил в разговоре с «Фонтанкой», что уже сейчас перевозчик делает все для того, чтобы не допускать не говорящих на русском языке людей: «Отсев происходит на стадии трудоустройства на работу по нескольким критериям: стаж работы по категории D, сдача внутренних экзаменов ПДД на русском языке, а также мониторинг работы водителей нашей службой безопасности».

Крыло за запрет возглавил депутат Андрей Рябоконь. Его главный аргумент: проблема решается не столько ростом зарплат, сколько восстановлением престижа профессии. А его сильно потрепали диаспоры в автопарках. Отметил он и отсутствие культуры, с которым сталкиваются пассажиры. В некоторых регионах запреты для иностранцев уже приняли, пора и Петербургу, считает он, прийти к тому, чтобы российских граждан возили российские граждане.

Дальше дискуссия расходилась на смежные сюжеты. Депутат Александр Ходосок вспомнил, что у него в военной части служили представители 16 национальностей — и ничего, а значит, дело во внутренней политике. Нина Леонтьева напомнила, что метрополитен и «Горэлектротранс» как-то обходятся без мигрантов, хотя и без запретов (Адарич посоветовал не брать это за ролевую модель), и призвала привлекать молодежь. Прозвучало и совсем конкретное решение проблемы — повышать рождаемость.

Если говорить о предмете спора, то можно обратить внимание на предложение создать именно при ГУПах центры сертификации, через которые должны будут проходить в том числе и водители коммерческих перевозчиков. Учебные классы и наработки для этого есть.

Алексей Цивилев назвал саму тему «свой-чужой» манипулятивной и напомнил, что водитель автобуса, упавшего недавно в Мойку, имеет российское гражданство (пусть и экзотическую фамилию). А главное — неясно, почему депутаты хотят запрещать мигрантам работу на федеральном уровне, забирая полномочия у регионов. В итоге комиссия законопроект эсеров не поддержала. В качестве обоснования в протоколе указан негативный эффект: резкий отток специалистов из отрасли и увеличение существующего кадрового дефицита, рост случаев срывов выполнения транспортной работы в регулярных перевозках, снижение доходов бюджета Санкт-Петербурга.