Город рванул на юг: куда ведут застройку Петербурга и Ленобласти девелоперы и Генплан

В пригородной зоне Ленобласти по-прежнему лидирует Всеволожский, а Ломоносовский его догоняет. Бурное строительство ставит ребром вопрос инфраструктуры и транспорта, особенно в приграничных районах.

О проблемах, связанных с ростом новых жилых зон, и возможных методах их решения рассказали участники круглого стола «Фонтанки».

Если рассматривать текущий объем строительства ЖК, где идут продажи, на долю Петербурга и Ленобласти приходится 67% и 33% соответственно (5,9 млн кв. м и 2,8 млн кв. м). Как рассказала Ольга Трошева, директор Консалтингового центра «Петербургская Недвижимость» (Setl Group), в последние годы активно осваиваются районы Ленобласти, где развиваются новые территории: например, Новосаратовка, Новоселье и др. По ее словам, подобная тенденция прослеживалась и ранее: после 2010 года доля Ленобласти росла и доходила до максимальных значений в 35-38%. На это время пришелся пик развития Мурино и Кудрово, после чего случился спад.

— Соотношение объемов строительства в северном и южном направлении без учета центральной части города в данный момент относительно равномерное. 54% приходится на север, 46% — на юг, — говорит эксперт. — Хотя еще несколько лет назад ситуация была противоположной: на долю севера приходилось две трети от общего объема. В тот момент там завершалось строительство масштабных проектов (например, ЖК «Чистое Небо» от Setl Group, объекты в локациях Мурино и т. д.). Ситуация изменилась, когда началась активная застройка спальных районов на юге (Пушкинский, Московский, Красносельский и Петродворцовый районы).

По мнению Ольги Трошевой, по мере развития жилищного строительства соотношение может меняться, так как Приморский и Выборгский районы уверенно находятся в лидерах по спросу на квартиры. Кроме того, альтернативное предложение по северу формируется и в области: прежде всего во Всеволожском районе, где представлено более бюджетное жилье по сравнению с городом.

Сергей Софронов, коммерческий директор ГК «ПСК», отметил в первую очередь, что объем ввода в эксплуатацию жилой недвижимости в Петербурге в целом снизился: по состоянию на август в городе сдано 1,8 млн кв. м. Это на четверть меньше, если сравнивать с таким же периодом 2023-го. При этом сам по себе этот показатель от месяца к месяцу по районам отличается и однозначно не говорит об объемах стройки. Например, в сентябре лидировал Василеостровский район, а Выборгский и Пушкинский были на втором и третьем местах.

— Так или иначе, Приморский, Московский, Выборгский и Пушкинский — пока одни из наиболее застраиваемых районов, — говорит он. — И на ближайшие пару лет ими и останутся. Причем Московский и Выборгский предлагают самое большое разнообразие: от комфорт-класса до премиума, будучи своеобразно протяженными от окраин к центру.

— На мой взгляд, активнее застраивается северная часть города и точечно центральная, — считает Ирина Кошечка, генеральный директор Архитектурной мастерской «Миронов и партнеры». — Мы это видим по нашим заказчикам и по запросам с тендерных площадок.

А по мнению Вероники Лежневой, руководителя отдела комплексного исследования рынка GloraX, наиболее активны с точки зрения застройки сейчас Пушкинский и Московский районы. Очень активно последние полтора-два года развивается Невский, прежде всего набережные, а также Васильевский остров.

— Васильевский остров сейчас — один из наиболее застраиваемых районов, — продолжила она. — Удивительно, но факт: здесь строится практически столько же, сколько, например, в Пушкинском — порядка 800 тыс. кв. м. А вот в Невском и Московском — около 600 тысяч кв. м. Если мы условно разделим город на «верх» и «низ», то в 2024 году 70% строительства приходится на север и связанные локации — северо-запад, северо-восток. А например, в 2026–2027 годах картинка будет уже другая: 60% новых проектов «уходят» вниз по карте.

Елизавета Гречухина, руководитель направления предпроектной подготовки инвестиционно-девелоперских проектов ГК «А101», согласилась, что застройщики стремятся на юг, причем это касается и Ленинградской области. Северное направление, по ее словам, уже практически исчерпало градостроительные ресурсы.

— Юг богат бывшими сельхозполями, и развитие территории идет за счет использования именно этих земель, — продолжила эксперт. — Сейчас мы видим, как реализуются проекты планировки, которые согласовывали «на будущее» — еще 10-15 лет назад. Например, для нашего проекта в Лаголово ППТ утвердили в 2012 году. Полагаю, девелоперы будут «доставать из запасов» проекты районов и кварталов на юге. Однако сразу необходимо думать о транспортной инфраструктуре: она здесь пока существенно отстает от северного направления.

— Основной вектор развития — действительно юг, и прежде всего Пушкинский район, — отметил Юрий Бакей, директор — главный градостроитель СПб ГКУ СПб ГК «Научно-исследовательский и проектный центр Генерального плана Санкт-Петербурга». — У него две больших территории развития: города-спутника Южного и в перспективе территории Детскосельского, суммарно около 4 млн кв. м застройки. Идет проектирование базовой магистральной инфраструктуры для обеспечения этих территорий, включая и метрополитен. Часть из этого пойдет на север — продолжение линии метро до Каменки со строительством депо на севере.

Как отметили в компании «Л1», если не брать в расчет областные Мурино и Кудрово, то на протяжении многих лет лидерами по объему строительства были и остаются Приморский, Выборгский, Красносельский, Красногвардейский районы Петербурга. В последние годы к ним добавился Василеостровский. И потенциал здесь еще есть, поэтому в ближайшие годы ситуация особо не изменится.

— Город активно растет на север и юг, — говорят в компании. — Это обусловлено географией: с запада он ограничен Финским заливом, с востока — территорией Ленобласти. Долгое время расширение шло преимущественно на север: это направление лучше обеспечено инфраструктурой, здесь неплохо налажено транспортное сообщение. Но сейчас развитие активно пошло и на юг. Преимущество этой части города — благоприятная экология и близость к культурным объектам и паркам.

— Сейчас основное внимание девелоперов, покупателей и даже авторов нового Генплана сосредоточено на юге города — Московском, Пушкинском, Красносельском и Петродворцовом районах, — добавил Максим Жабин, директор по развитию ГК «ЕДИНО» (бывший СК «ЛенРусСтрой»). — Ломоносовский район Ленобласти — продолжение этого движения. Это формирует контуры «Нового Петербурга», аналогично Новой Москве, с характерной соразмерной архитектурой. Постепенно складывается Петербургская агломерация.

— Месячное лидерство по сдаче жилья в эксплуатацию переходит от одного района к другому, — говорит Светлана Денисова, начальник отдела продаж «БФА-Девелопмент». — На лидирующих позициях по итогам года обычно оказываются крупнейшие городские районы, где ведется массовое строительство. Южные, которые раньше отставали, теперь тоже в лидерах: за последние годы город буквально «рванул» на юг. Например, наша компания реализует проект застройки жилого квартала «Огни Залива» в Красносельском районе, на берегу Финского залива и Дудергофского канала. И этот год примечателен для нас очень большим объемом ввода не только жилой недвижимости (более 88 тыс. кв. м), но и объектов социальной инфраструктуры на юге города.

Основное предложение проектов массовой застройки тяготеет к границам Петербурга, и на протяжении длительного времени лидером в объемах новостроек был Приморский район, отметила Екатерина Немченко, коммерческий директор холдинга «РСТИ». По ее словам, в последнее время заметна тенденция увеличения предложения на юге города.

— Лидеры по свободному предложению — Пушкинский и Приморский районы, в которых суммарно в продаже представлено около 360,5 тыс. кв. м жилья, — уточнила она. — Из областных лидируют Всеволожский и Ломоносовский, где общая площадь свободных квартир составляет 972 тыс. кв. м. Основные локации, где активно строится новое жилье, — Новосаратовка, Янино, Мурино, Сертолово во Всеволожском; Новоселье и Лаголово — в Ломоносовском районе. В целом, по объемам строительства можно считать, что застройка в северном и южном направлении ведется равномерно.

— Самые активные районы по застройке жильем в Санкт-Петербурге сейчас Пушкинский и Выборгский, — продолжила начальник отдела маркетинга «ЛСР. Недвижимость — СЗ» (входит в «Группу ЛСР», крупнейший строительный холдинг Северо-Запада) Ольга Ульянова. — Не отстает и Васильевский остров, где намывные территории обрастают домами и сопутствующей инфраструктурой — в том числе благодаря «Группе ЛСР», которая сейчас реализует там два масштабных проекта. Пока по объемам строительства отстает Красногвардейский: помимо ЖК «Ручьи» и «Цветной город», других проектов в активной стадии в локации нет. Аналогично дела обстоят в Невском.

Что касается Ленобласти, то, по словам эксперта, основное строительство продолжается во Всеволожском районе, который по объемам строительства догоняет Ломоносовский.

— В настоящий момент, на мой взгляд, нет какого-то перекоса в развитии тех или иных местностей, — отметил Роман Курзенер, независимый эксперт в градостроительстве. — Проекты развиваются на всех городских территориях, где вообще имеются пятна под застройку. Другое дело, что с точки зрения сроков реализации проекты на периферии движутся быстрее, особенно там, где большой объем строительства. В проектах массовой застройки проще реализовать потребность в социальной инфраструктуре, поэтому все этапы развития этих территорий проходят быстрее.

Как добавил Дмитрий Ефремов, начальник управления продуктового менеджмента и маркетинговых исследований «Главстрой Санкт-Петербург», повышенный интерес у девелоперов вызывают масштабные участки на Васильевском острове и, конечно, Кронштадт. При этом, если проанализировать последние пять лет, то примерно 70% введенного жилья построено в пяти районах: Приморском, Выборгском, Невском, Красногвардейском и Красносельском. В области же последние пять лет наибольшей популярностью пользуется Всеволожский: на него приходится 50% ввода жилья в области за 2019–2023 годы.

— На наш взгляд, наиболее активно строительство ведется там, где в развитии территории заинтересованы представители власти, — добавил Ефремов. — К примеру, планируется строительство транспортной инфраструктуры, модернизация инженерных коммуникаций, реставрация объектов культурного наследия и т. д. В свою очередь, это привлекает крупных инвесторов и застройщиков, которые видят потенциал, готовы также вкладываться и совершенствовать территории.

Развитие транспортной и социальной инфраструктуры, как правило, не успевает за строительством жилья, создавая временные трудности первым жильцам. Андрей Иванов, генеральный директор компании «Градостроительные компетенции», привел в пример массовую жилую застройку северо-приморской части города: она закончилась в 2015 году, а новая школа № 199 на улице Оптиков открыла свои двери для учеников только в 2023-м. Транспортная доступность, в связи со строительством ЗСД и съезда на КАД на Парашютной улице, нормализовалась только в последние пять лет.

— Из сегодняшних ярких примеров особняком стоит намыв на Васильевском острове, — продолжил он. — Жилая застройка началась в 2015 году, тогда как съезд на ЗСД открыли в 2023-м. С социальной инфраструктурой еще сложнее: сейчас на весь намыв работают всего три детских сада, а школы вообще отсутствуют.

По мнению Андрея Иванова, ситуацию с инфраструктурой немного изменила Градостроительная комиссия, без прохождения которой с 2021 года невозможно получить разрешение на строительство. В рамках ее прохождения застройщики обязаны заключить соглашения с городом на создание или финансирование объектов социальной и транспортной инфраструктуры, необходимых для жителей возводимых объектов, причем с указанием сроков строительства, увязанных со сроками возведения жилых объектов.

— А вот системным выходом из сложившейся ситуации было бы заключение соглашений о комплексном развитии территорий (КРТ) с застройщиками на этапе подготовки документации по планировке территории, — говорит он. — На данный момент действие регионального закона о КРТ приостановлено, ведется работа по изменению федерального законодательства в этом направлении.

Вопрос синхронизации жилищного строительства и развития обслуживающей его инфраструктуры (инженерной, транспортной, социальной) никогда не был простым. Но, как считает Никита Фомичев, генеральный директор «УДС-Проект», сейчас ситуация изменилась. Торговля и прочая коммерция чутко отслеживают потенциальный спрос и стремятся опередить конкурентов, лучше стало и с социальными объектами. В развитии же транспорта и дорог вопрос по-прежнему стоит достаточно остро.

— Мы как компания, проектирующая транспортную инфраструктуру, видим это очень хорошо, — отметил он. — Механизмы планирования существуют: есть закон о Генплане, который регулирует строительство инфраструктурных объектов, а также некоторые другие документы — например, 552 постановление (о госпрограмме «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга»), в котором перечислены различные объекты, планируемые к строительству в разные сроки. Несмотря на наличие этих документов, еще лет 7-10 назад рассинхронизация между строительством жилья и развитием транспорта была очень сильная. Примеры труднодоступных мест того времени у всех на слуху: Шушары, Предпортовая.

Эксперт напомнил, что Градостроительная комиссия рассматривает архитектурно-градостроительные проекты застройщиков, включающие в себя и транспортную составляющую. Причем этот аспект проекта рассматривается сейчас на уровне ППТ. И при защите застройщиком проекта на Градкомиссии заключаются соглашения о степени участия города и застройщика в создании нужной для проекта транспортной инфраструктуры.

— Этот механизм позволяет не ставить проекты «в очередь» на реализацию за счет средств городского бюджета, дает определенную свободу действий застройщикам, так как они не связаны законодательством о госзакупках, и ускоряет реализацию транспортной составляющей в новых проектах, — добавил Никита Фомичев. — В этой ситуации как минимум новые проекты застройки не порождают дефицит транспорта. А если говорить в целом о синхронизации, то новые объекты обеспечены необходимой инфраструктурой, а там, где было отставание, оно сейчас нивелируется.

В компании «Л1» отметили, что сейчас при реализации проектов КОТ стараются учитывать ошибки прошлого, когда инфраструктурное строительство отставало от жилищного на многие годы. Поэтому в новых кварталах соцобъекты появляются довольно быстро: как в городе (например, в северной части Приморского района), так и в области (например, в поселке Новоселье Ломоносовского района).

Поскольку Петербург и Ленинградская область — два самостоятельных субъекта, каждый из них ведет собственную деятельность, и это порождает определенные сложности для проектов на их границах.

— Возникает много острых углов: от стыковки транспортных проектов, например связанных с метро, до вывоза мусора, — говорит Елизавета Гречухина. — Их решение требует налаживания коммуникации в рамках агломерации. Ведь есть большое количество людей, которые работают в Петербурге и платят там налоги, тогда как живут в Ленобласти — и хорошая социальная инфраструктура им нужна рядом с домом.

Как рассказал Юрий Бакей, основные инфраструктурные проблемы агломерации два субъекта рассмотрели совместно и определили пути их решения на Координационном совете Санкт-Петербурга и Ленобласти. Плюс к этому существует Дирекция развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая координирует эти работы. Но процесс идет действительно непросто, в связи с разными нормативами и имущественно-правовыми вопросами.

— На наш взгляд, одним из основных был вопрос сближения нормативов двух регионов, потому что разница в них создавала диспропорцию по многим фронтам, — пояснил эксперт. — Например, оказалась перегруженной социальная инфраструктура города, особенно в районах на востоке, северо-востоке. Миграция из области в город создает дефицит мест в садах и школах, нагружает транспорт. Если говорить о социальной инфраструктуре, для всех стало очевидно, что детским садом, школой и поликлиникой все не исчерпываются, набор-то гораздо больше — список на сотни позиций. И город не может взять на себя полностью все.

Вероника Лежнева подняла транспортную проблему. По ее словам, скорость развития даже не УДС, а именно общественного транспорта — метро, скоростных трамваев не успевает за строительством жилья.

— Если с социальной инфраструктурой ситуация после пиковых строек в 2010–2015 годах постепенно стабилизируется, то развитие улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры, к сожалению, не всегда поспевает за строительством новых жилых комплексов. Мы надеемся, что в перспективе решение этого вопроса будет найдено, поскольку именно гармоничное и сбалансированное развитие территории служит залогом создания качественной городской среды.

Юрий Бакей напомнил, что в ситуации с масштабной нехваткой социальной инфраструктуры было принято решение о том, что она должна строиться параллельно с жильем. И на фоне отставания по УДС, по его мнению, необходимо принять на уровне обоих регионов похожее решение: строительство жилья должно начинаться только тогда, когда появляется УДС в той или иной части проекта.

— Рано или поздно мы придём к к очередности строительства, очевидной при принятии проектов планировки территории, — отметил он.

— Транспортная инфраструктура действительно не успевает, — обозначил проблему Сергей Софронов. — Последнему примеру опережающего развития метро скоро исполнится двадцать лет. Это открытие станции «Парнас» в 2006 году. Тогда она была практически в чистом поле. Можно еще вспомнить «Девяткино» начала 90-х. В целом же развитие метро можно описать как несокращаемый дефицит новых станций. Решения заключаются не только в развитии транспорта. Для Петербурга в первом приближении видится двойная задача: ликвидация имеющегося дефицита транспорта и уменьшение маятниковой миграции, развитие новых центров занятости внутри города.

Роман Курзнер напомнил, что жилая застройка в исторически сложившихся районах значительно сложнее, потому что при реализации объекта площадью 10-20 тыс. кв. м часто необходимо строительство новой школы. Тогда перед застройщиком стоит задача по привлечению инвесторов для ее реализации, потому что ему одному такая школа не нужна, и экономически неэффективно будет ее построить с таким профицитом.

— Сопутствующая проблема — это поиск территории под школу или детский садик в сложившемся районе, — говорит он. — Поэтому проще, на мой взгляд, развивать крупные проекты на территориях, отдаленных от центра, что мы и видим по активности девелоперов последние несколько лет. При этом проекты конечной точной застройки существуют и продолжают появляться.

Также, по словам эксперта, в настоящий момент — в связи с теми требованиями, которые город предъявляет в рамках градостроительной комиссии, — происходит не только развитие социальной инфраструктуры новых жилых проектов. Город в целом старается нивелировать дефициты «социалки», накопившиеся за последнее время. И если смотреть комплексно, то сейчас ее развитие даже опережает жилую застройку.

По словам Екатерины Немченко, если с социальной инфраструктурой ситуация выровнялась, то транспортную хоть и развивают более активными темпами, но говорить о том, что она опережает освоение новых территорий, пока рано. Новоселы сталкиваются со сложностями с доступностью проектов на удаленных территориях.

— Комплексное развитие квартала значит, что строятся не только жилые дома, но и школы, детские сады и поликлиника, объекты для спорта и отдыха — говорит Светлана Денисова. — В 2024 году в жилом квартале «Огни Залива» мы сдадим в эксплуатацию две школы в совокупности на 1925 учащихся, также здесь уже построены и работают три детских сада, до конца 2024 года городу передадут еще и поликлинику. Всего в квартале будет пять детских садов.

Второй важный момент, по ее словам, — дорожная сеть и внутриквартальные проезды с учетом современных требований.

— По мере ввода пусковых очередей объекта КОТ внутри квартала должна создаваться целостная среда с велодорожкой, детскими и спортивными площадками, зонами для спокойного отдыха и прогулок, — добавила Светлана Денисова.

Елизавета Гречухина подчеркнула, что вопрос социальной инфраструктуры требует сейчас тонких настроек.

— В новых реалиях темпы продаж у всех девелоперов будут не такими высокими, как в 2020–2023 годы, — отмечает эксперт. — И это нужно учитывать, ведь застройщики возводят школы и детские сады на те же средства проектного финансирования, что и жилье. Возможно, следует разделить кредитные линии: сделать одну на жилье, а вторую — на социальную инфраструктуру под льготную ставку, так как фактически прибыли с детского сада или школы девелопер не получает.

— Для девелоперов, которые комплексно осваивают территории, соцнагрузка — это обязательства, без которых проект попросту не пройдет Градкомиссию, — напомнил Дмитрий Ефремов. — Более того, для девелоперов важно, чтобы инфраструктура возводилась параллельно со строительством жилья, даже немного его опережала. Так, в нашем проекте «Юнтолово» открыты две школы и три детских сада, строятся еще пять соцобъектов. А в Кронштадте в рамках проекта «Кронфорт» в эксплуатацию будет введен лицей, к строительству которого приступили задолго до старта продаж квартир.

— Сегодня девелоперы успевают возводить инфраструктуру параллельно с жилыми домами, — продолжила Ольга Ульянова. — В «Группе ЛСР» такая практика сложилась уже давно. Например, к моменту сдачи первой очереди «Морской набережной» в Василеостровском районе построили детский сад на 320 мест, а осенью в составе второй очереди ввели школу на 375 мест — это первое общеобразовательное учреждение, построенное на острове с «нуля» за 35 лет.

— На сегодня темпы обеспечения инфраструктурой, конечно, возросли по сравнению с тем, как было, например, когда-то застроено Кудрово, — говорит Ирина Кошечка. — Но жилая застройка пока по-прежнему драйвер развития транспортной и социальной инфраструктуры.

Есть городские нормативные требования, которые должны выполнять застройщики. Но, как рассказала Ольга Трошева, для повышения привлекательности объектов девелоперы идут в вопросе развития инфраструктуры «сверх нормы». Например, в Setl Group разработаны стандарты строительства для всех строящихся ЖК.

— В частности, применяется стандарт, согласно которому самые важные для жителей услуги и сервисы должны находиться в 15-минутной пешей доступности, — говорит она. — Также холдинг совместно c психологами создал авторские игровые комплексы для детей, а совместно с профессиональными тренерами разработал спортивные площадки. Кроме того, в конце прошлого года Setl Group презентовал инновационный стандарт образовательной модели — Лицей Setl.

Максим Жабин рассказал, что сейчас доля проектов за пределами КАД уверенно растет и уже составляет более 30% новых жилых площадей. Это связано с тем, что в городе почти не осталось простых участков под застройку. В результате крупные девелоперы устремляются в Ленобласть. Границы между городом и областью становятся все более размытыми, это приводит к формированию новой Петербургской агломерации, включающей в себя все больше новых территорий. Интересно, что современные проекты за КАД часто превосходят городские по качеству, становясь экспериментальными площадками для внедрения новых технологий и трендов.

По словам Ольги Трошевой, самая активная жилая застройка ведется во Всеволожском районе Ленинградской области, на его долю приходится 22% от общего объема. Также в числе лидеров Пушкинский, Невский и Московский в Петербурге и Ломоносовский в Ленинградской области — с долей от 6 до 10%.

В структуре объема строительства на территории города и области на проекты, расположенные за КАД, приходится уже более половины — 51%, а треть от объема занимают спальные районы Петербурга (36%). Но при этом активно развивается зона более доступного жилья, чаще в формате комплексной застройки со всей необходимой инфраструктурой. Это места за КАД — Шушары, Пулковское-Волхонское, Парголово и т. д.

Как подчеркнул Сергей Софронов, активность строительства определяется как физически доступным земельным банком, так и ценой в пересчете на гектар. В области земля значительно дешевле, чем в границах города. С начала года по сентябрь более чем 90% площадей из 690 га, приобретенных девелоперами, находятся в Ленобласти. При этом в деньгах почти 60% инвестиций пришлось на Петербург.

— Следовательно, объемы строительства в масс-маркете в ближайшей будущем будут очень прилично расти в области, если все планы по приобретенным участкам останутся в силе, — добавил он. — Петербург без стройки, конечно, не останется. В прошлом году, например, больше 900 гектаров было продано под жилое строительство в одной только Каменке.

Вероника Лежнева считает, что перераспределение между городом и областью будет продолжаться. По ее словам, на миграцию строительных масштабов и объемов влияет ряд факторов.

— Первый — постепенное исчерпание земельного ресурса в Петербурге, — пояснила эксперт. — Понятно, что условной земли в городе достаточно, но речь тогда стоит вести уже про редевелопмент, про достаточно сложные проекты на сложных участках с другой стоимостью, которые далеко не каждый застройщик готов реализовывать. Второй фактор — покупательная способность населения и объективная экономическая реальность, которая в том числе движет застройщиками при принятии решения о реализации проектов в Ленобласти. Поэтому застройка будет постепенно двигаться от города, не отменяя строительства внутри него.

— По нашим данным, Ленобласть значительно нарастила объем предложения, — дополнил Дмитрий Ефремов. — Если в октябре 2019 года доля жилья в Петербургской агломерации (без апартаментов) составляла 22%, то в 2024 году этот показатель достиг 44%. Структура ввода также изменилась. По итогам 2019 года в Петербурге ввели 54% кв. м от общего объема, то есть на область пришлось 46%, а в конце 2023 года на областные проекты пришлась большая часть — 55% против 45% в Петербурге. Иными словами, у застройщиков становятся все более востребованными локации в Ленобласти. Мы связываем эту тенденцию, во-первых, с дефицитом качественных участков в Петербурге, во-вторых, с возросшей нагрузкой на девелоперов в виде социальной инфраструктуры.

Сергей Софронов отметил, что юг города развивается по большей степени мало- и среднеэтажной застройкой. Но отличия в одном сегменте комфорт-класса выражены даже не столько по районам, сколько по самим проектам, даже находящимся на одном участке. Так, проекты ближе к метро предлагаются по большей цене, но при этом у них лучше и благоустройство, архитектура и т. п.

Как сообщила Ольга Ульянова, класс «комфорт» занимает более 85% рынка, и объекты в этом сегменте обладают широким разнообразием характеристик. Вряд ли можно выделить какие-то особенности в зависимости от района.

— Конкуренция среди девелоперов сейчас развивается именно в продукте, — говорит Елизавета Гречухина. — Чтобы новый район выдержал конкуренцию с крупным проектом, который, допустим, уже на финальной стадии готовности, одного благоустроенного двора недостаточно, — нужно сделать и парк, и общественное пространство. Это выводит городскую среду на новый уровень.

— Продуктовая составляющая проекта и выбор класса происходят, исходя из себестоимости строительства, стоимости земли, стоимости конечного квадратного метра и ожидания покупателя относительно того, за какую цену он может приобрести квартиру в этом месте. Грубо говоря, будет крайне странно строить «премиум» где-то очень далеко в Ленобласти. Поэтому продукт, упрощаясь и чуть удешевляясь, будет уходить от центра города, — продолжила Вероника Лежнева.

По словам Екатерины Немченко, ЖК могут отличаться этажностью, наполненностью внутренней инфраструктуры, благоустройством, какими-то отдельными «фишками». Все перечисленные факторы зависят в том числе и от градостроительных ограничений. Так, например, в Пушкинском районе строится преимущественно малоэтажное жилье из-за высотного регламента.

— В отдаленных с точки зрения возможности доехать общественным транспортом локациях, таких как Лаголово или Новоселье, девелоперы стараются наполнить комплексы разнообразными объектами внутренней инфраструктуры, чтобы максимально обеспечить комфорт проживания без зависимости от окружения и удаленности от развитых территорий со сложившейся инфраструктурой, — добавила она.

— Разницу в продуктах определяет целый ряд факторов, — дополнила Ольга Трошева. — В том числе — глобальный подход девелоперов к реализации проектов и преобразованию городской среды, параметры участка застройки, уровень развития окружающей инфраструктуры, транспортная доступность, видовые характеристики и этажность. В Петербурге после завершения строительства ряда масштабных проектов (например, «Северная долина», «Балтийская жемчужина», «Чистое небо» и т. д.) нет планомерной замены, а в Ленобласти, напротив, много стартов продаж — соответственно, ее доля растет на фоне снижения предложения в городе.

— Именно окружение и контекст задают уровень привлекательности объекта, — говорит Ирина Кошечка. — Например, объект «Московские ворота 2», проектированием которого занималась наша компания, реализован в сегменте классического комфорт-класса: универсальные планировки, коридорный тип квартир, организация внутреннего двора на эксплуатируемой кровле паркинга по принципу стилобата. А вот наш проект «Домино 2» на Белоостровской улице, который тоже относится к классу «комфорт», тяготеет скорее к бизнес-классу: в нем более просторные планировки с большими кухнями-гостиными и мастер-спальнями.

Как подчеркнул Юрий Бакей, при подготовке Генплана ключевой момент — это прогноз численности населения города. И предыдущие прогнозы, начиная с советского времени, реализовывались довольно точно. В Генплане до 2040 года, который вступил в силу в этом году, земельный ресурс под жилье позволяет построить 35–37 млн кв. м. По его словам, это говорит об отсутствии дефицита земельных участков — он начинается, по оценке экспертов, с количества населения около 8 млн человек, сейчас же в Петербурге 5,4 млн человек.

— Сейчас у нас строительный потенциал достаточно большой, — говорит он. — И при этом не надо вырубать леса: ведь все развитие идет за счет бывших сельхозземель — что на севере, что на юге, что в западной части, я имею в виду Петродворцовый район. Там достаточно большие территории, цикл подготовки документации для которых начнется не в самое ближайшее время. И цикл подготовки инфраструктуры и инженерии будет длиться десятилетия, и только потом эти территории будут потенциально открываться для освоения.

Что касается предложений девелоперов по переводу территорий под функцию жилой застройки, поступивших в рамках общественных обсуждений проекта Генерального плана, то они были рассчитаны на население 12 млн человек, которого в городе просто нет.

— У нас давно нет дефицита жилья как такового в городе, потому что мы видим, насколько значительный объем фонда отдается в аренду, — добавил он.

— В новом Генплане отводимая под жилую застройку площадь меньше, чем в старом, — добавил Сергей Софронов. — Но дело не только в Генплане. Сбер, например, отчитался о сокращении заявок от девелоперов на проектное финансирование в 1,5–2 раза. В перспективе 2-3 лет это означает снижение объемов строительства и, следовательно, предложения. В Петербурге этот тренд уже складывается: по состоянию на конец лета в строительстве находилось на 27% меньше проектов, чем год назад.

По его словам, дорогое проектное финансирование, ситуация с льготной ипотекой и даже недавняя парадоксальная ситуация с ипотекой по рыночным ставкам (с необходимостью еще доплатить, чтобы взять кредит под 20% годовых) — все это складывается в общий тренд сокращения строительства. Иными словами, первоочередную роль играют экономические условия, а затем уже физические и нормативные ограничения.

Дмитрий Ефремов подчеркнул: согласно данным обновленного Генплана, до 2030 года запланировано активное развитие Приморского, Пушкинского и Московского районов. На их долю от общего объема строительства придется 17,2%, 17,1% и 11,7% соответственно. Еще 13,2% составят проекты, которые будут реализованы в Невском, Фрунзенском и Кировском районах.

Ирина Кошечка добавила, что жилые районы по-прежнему будут распространяться за пределы КАД, возможно — менее интенсивно. Планируется развитие городов-спутников, которые формируют локальные самостоятельные центры притяжения.

По словам Екатерины Немченко, отраженное в Генплане развитие города — это, в первую очередь, строительство на намывных территориях в северной части Васильевского острова. Также в перспективе редевелопмент некоторых промышленных территорий Кировского, Красногвардейского, Невского районов, а также развитие окраин в Приморском, Выборгском, Московском, Пушкинском, Красносельском.

— Я надеюсь, что реализация Генплана не отстанет от реализации всего остального. — говорит Вероника Лежнева. — На упомянутых сегодня намывных территориях, которые строятся уже много лет, только недавно стала появляться инфраструктура и возникли планы по строительству метро. Но вполне вероятно, что пока туда дойдет метро, Генплан снова поменяется.

Максим Жабин считает, что будущее у новых локаций может складываться по-разному в зависимости от сценариев общего развития экономики. В перспективе 10 лет большая часть южных территорий Санкт-Петербурга будет застроена. Далее возможны два пути: модернизация и реновация старых районов или освоение новых участков за административными границами города. Все крупные пригороды будут развиваться благодаря новым строительным проектам, у каждого из которых свой потенциал.

— По мере интеграции городской, пригородной и областной застройки Петербург значительно увеличит размеры своей агломерации, — прогнозирует он. — Если этот процесс будет поддержан развитием транспортной инфраструктуры — трамвайных линий и легкого метро — качество среды в «Новом Петербурге» может превзойти Новую Москву.

Однако существует и пессимистичный сценарий: затянувшаяся геополитическая и экономическая ситуация приведет к высоким издержкам застройщиков и к длительному снижению платежеспособного спроса. По мнению эксперта, это, очевидно, может вызвать стагнацию и снижение качества проектов, сокращение объемов строительства.