«Готовы к участию». В компании Байсарова рассказали о планах на строительство метро в Петербурге

Компания «БТС-Мост», которая уже зашла на метростроительный рынок Петербурга, остерегается говорить о конкретных объектах и договоренностях. Но готова напоминать: у нее и щиты, и уникальный опыт.

«Фонтанка» задала вопросы компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Руслана Байсарова — первой сторонней организации после появления «Метростроя Северной столицы» (МССС), которая сумела получить контракт на полный цикл работ по объекту метрополитена — депо «Красносельское». Это пока не выглядит как полноценная дележка рынка между двумя игроками, ведь генподрядчиком по депо выступает именно МССС, и «БТС-Мост» он привлекает по субподряду. Но это формальная сторона дела, фактически же все от проектирования до строительства делает новая для города компания.

По поводу метро главная интрига — будет ли компания выходить в качестве генерального подрядчика на какие-либо объекты. Дело в том, что прямо сейчас МССС только заканчивает два участка, начатые «Метростроем», и строит тоннель зеленой линии до «Каменки», параллельно запустив тестовую проходку на коричневом участке «Путиловская» — «Каретная». Именно здесь заняты все рабочие предприятия (если не считать многолетнее осушение протекающих новых станций Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий).

Это мало коррелирует с титаническими планами города по расширению метро. Но кое-что МССС в любом случае оставляет за собой, несмотря на ограниченность ресурсов, так как у него ясный контракт на 37 пунктов. В нем оранжевая линия — до «Кудрово» и до «Морского фасада»; коричневая — до «Сосновой Поляны» и до «Суворовской-1»; зеленая линия до «Каменки» и со вторым выходом «Василеостровской»; фиолетовая линия до «Шуваловского проспекта»; новый выход «Балтийской»; замена эскалаторов на более чем 10 станциях — от уже сделанной «Чернышевской» и обреченной на полную перестройку «Электросилы» до «Петроградской» и «Площади Восстания».

Все остальное город может отдать другой компании. Это самое остальное не слишком близкое, но очень капиталоемкое: развитие метро на юге с продолжением красной линии в сторону Пулково, КВЦ «Экспофорум» и университетского кампуса; коричневая линия за «Суворовскую-1»; вошедшая в фольклор, но не позабытая Кольцевая. Город уже официально признал, что в плане финансов такое своими силами не сдюжит, нужно еще полтриллиона от федералов. Но точно так же очевидно, что МССС в своем нынешнем виде не сдюжит такое самостоятельно просто по объему работ.

Важно, что прямо сейчас ничего из последнего абзаца (за исключением участка до Пулково) нет в адресной инвестиционной программе города с прописанными сроками и согласованным финансированием. Поэтому и получить какой-то определенный комментарий от кого-либо из участников процесса насчет подрядчика — утопия.

«"Бамтоннельстрой-Мост» имеет богатый опыт и уникальную команду высококвалифицированных специалистов для выполнения работ по проектированию и строительству метро. Наши специалисты готовы к участию в различных проектах г. Санкт-Петербурга и будут рады применить свои компетенции для развития инфраструктуры города», — заявил «Фонтанке» заместитель гендиректора по инжинирингу «БТС-Моста» Дмитрий Цюпа.

Каждый раз, когда возникал вопрос о приходе иногородних подрядчиков, звучали предположения, что им не хватит опыта работы в «трудных грунтах» Петербурга и на местных отметках глубины. Ведь как минимум часть той же Кольцевой явно будет глубокого залегания, как и Красносельско-Калининская линия с пересечением Невы.

В «БТС-Мост» обращаются к истории компании, которая уходит корнями к Управлению строительства «Бамтоннельстрой», созданному в 1975 году для возведения всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. «В том числе — самого длинного железнодорожного тоннеля в России — Северомуйского (15 343 м), глубина заложения которого достигает километра, — говорит Дмитрий Цюпа. — После завершения строительства тоннелей на БАМе подразделения „Бамтоннельстроя“ стали востребованы при строительстве подземных сооружений по всей стране. Многие ветераны БАМа трудятся в „Бамтоннельстрой-Мосте“ по сей день, передавая свой уникальный опыт новым поколениям. Наши специалисты участвовали в строительстве метрополитенов глубокого залегания в таких городах, как: Алма-Ата (глубина заложения — до 80 м), Москва (33 м), Красноярск (45 м) и др».

В Москве, кстати, специалисты компании в числе первых начали применять тоннелепроходческий щит диаметром более 10 метров на Некрасовской ветке и Большой кольцевой линии. Но в Петербурге и своя большая история двухпутного щита «Надежда»: именно он строил тоннель на фиолетовой и зеленой линиях, затем работал в той же Москве, а сейчас движется к «Каменке».

В компании Руслана Байсарова «Фонтанке» рассказали еще о нескольких уникальных, но специфических достижениях, которые вряд ли сможет оценить по достоинству сторонний наблюдатель: операция по перевозке ротора и хвостового щита десятиметрового ТПМК «Виктория» в сборе по территории Москвы и по опусканию в котлован строящейся станции «Текстильщики» его головной части общим весом более 800 тонн.

Насчет щитов — вопрос непраздный. Говоря о «раскоряке», в которую несколько лет назад угодило петербургское метростроение, губернатор Александр Беглов традиционно вспоминает об оборудовании старого «Метростроя», которое оказалось в залоге у кредиторов. Город делал акционерные взносы в уставный капитал МССС, чтобы тот обзаводился своей техникой. Но дело это небыстрое, и прямо сейчас у компании — только старые щиты, как та же «Надежда». Крупный контракт с Обуховским заводом, в котором есть и два новых ТПМК, только сейчас дошел до стадии отгрузки.

«БТС-Мост» говорит о том, что у него в распоряжении более 2,6 тыс. единиц строительной техники, в том числе более чем 10 собственных щитов различных диаметров, включая те, что больше 13 метров. Сколько техники в аренде и какая ее часть может применяться на строительстве метро в Петербурге — конкретики нет.

В Красноярске компания, кстати, тоже на субподряде — у компании «Моспроект-3». И там дела шли негладко: «Бамтоннельстрой-Красноярск» жаловался на отсутствие доступа к средствам для оплаты труда и приостанавливал работы, вынужденно отправляя сотрудников в отпуска. Но в сентябре 2024 года компания отчиталась о начале проходки первой линии, а в октябре к щиту «Виктория» там присоединилась «Соломея». Всего в Красноярске будут задействовать 6 проходческих комплексов.

Когда Руслан Байсаров докладывал год назад президенту Владимиру Путину о том, что его компания начала работы в Красноярске, он уточнял: «На пике строительства будет задействовано 9 тысяч специалистов. В основном все сибиряки». «Фонтанка» попробовала уточнить у «БТС-Моста», на кого он будет рассчитывать, если продолжит получать крупные метростроительные подряды в Петербурге. «Быстрая мобилизация строителей и техники позволяет Группе компаний начинать строительство даже самых сложных сооружений в кратчайшие сроки, — отвечает Дмитрий Цюпа. — Для выполнения работ привлекаются специалисты, уже работающие в „Бамтоннельстрой-Мосте“, а также создаются новые рабочие места как для жителей регионов присутствия, так и для специалистов из других субъектов России».

Позицию города понять непросто. Год назад вице-губернатор Николай Личненко при внесении проекта Генплана отвечал на вопрос «Фонтанки» о планах по привлечению новых компаний: «Не планировали. У нас хорошая школа. У нас есть ленинградская школа реставрации. А есть ленинградская школа метростроения. Конечно, будем опираться на свой опыт». Летом спикер Законодательного собрания Александр Бельский говорил: «Абсолютно не исключаем [появление второго подрядчика]… Мы ведем переговоры с федеральным центром для того, чтобы привлечь федеральные средства. Чтобы у нас появилась возможность, может быть, чтобы зашла еще одна компания, и мы могли параллельно развивать это направление». Спустя ровно месяц Байсаров по факту зашел в петербургское метростроение. Учитывая, что город ждет федеральных денег, концептуальное решение о том, кто их будет осваивать, возможно, тоже примут не здесь.