«Велопробег для нас может быть тяжелее, чем ПМЭФ». Глава ЦТП Рубен Тертерян — о том, кто и почему перекрывает нам дороги

Дорожники Петербурга рассказывают о больших объемах ремонта, энергетики — о «залповой» реконструкции труб, спортивные функционеры — о поддержке массовых физкультурных мероприятий. А автомобилисты и пассажиры общественного транспорта пытаются срастить все возможные перекрытия улиц и не опоздать не работу.

«Фонтанка» поговорила с главой Центра транспортного планирования Рубеном Тертеряном о том, кто и по каким критериям решает — можно ли выставлять ограждения и на какой срок.

— Честно скажу, я сперва обратился в ГАТИ с вопросом, как легализуются разные неприятности для автомобилистов и пассажиров общественного транспорта в виде перекрытий. Но там мне справедливо заметили, что проект организации дорожного движения (ПОДД) при проведении работ или массовых мероприятий разрабатывает сам исполнитель, а утверждает — именно комитет по транспорту. И даже если другому ведомству субъективно кажется, что этот ПОДД сулит коллапс, то полномочий отказать у него нет? Расскажите, в каких муках рождается этот документ?

— Проект организации дорожного движения утверждается по 812-му постановлению правительства Санкт-Петербурга. И, действительно, ПОДД утверждает комитет по транспорту. Но итоговому решению предшествует целая процедура согласования документа со всеми профильными инстанциями: районной администрацией, комитетом по развитию транспортной инфраструктуры, ГАТИ, ГАИ, Дирекцией по организации дорожного движения, Центром транспортного планирования и т. д. Каждый согласовывает в своей части, в пределах своей компетенции: например, ГАТИ смотрит на очередность строительных работ и на то, имеет ли вообще заявитель право выйти со своими работами на проезжую часть, есть ли у него основания, урегулированы ли вопросы с заинтересованными лицами. И, соответственно, каждая согласующая сторона вправе не согласовать проект ПОДД, направить к нему замечания, которые инициатор должен учесть. И только когда все согласующие стороны согласовали проект ПОДДа, тогда уже комитет по транспорту его утверждает.

— Но эффект от перекрытия и прогноз, встанет ли весь город — это ответственность Центра транспортного планирования?

— Да, это наша функция. Есть 274-й приказ Министерства транспорта Российской Федерации, который регламентирует, что должно быть в ПОДД. В частности, есть в этом приказе и раздел «Оценка эффективности предлагаемых мероприятий», в котором определяются последствия от реализации ПОДД с указанием на методы, которые должны применяться при их расчете, в том числе математическое моделирование. Отрицательные последствия при проведении ремонтных работ на улицах всегда есть, они могут быть разной степени тяжести, что зависит от масштабов и сложности производимых работ. Есть очень сложные объекты — например, газопроводы, если не провести ремонты на которых, могут быть просто опасны для окружающих, и нам приходится для таких работ даже закрывать дороги, хотим мы этого или нет. Так что перед нами всегда выбор — найти разумную грань между производственной необходимостью и степенью неудобства пользователей дорог. И иногда потерять время в пробке все-таки стоит гораздо дешевле, чем потерять человеческую жизнь при техногенной аварии.

— Но это не только потеря времени. Пробки парализуют и экстренные службы.

— Здесь не совсем так однозначно. Существуют требования приоритета доступа экстренных служб: если нет возможности на территорию попасть, кроме как через зону производства работ, через строительную площадку, то всегда это прописывается в ПОДД отдельно — пропуск экстренных служб при производстве любых работ должен быть обязательно обеспечен. Даже если вы копаете котлован, то у вас должны быть оставлены пути, где техника может проехать. Поэтому, как я уже сказал, есть шкала рисков, есть приоритеты. Работы, где наиболее тяжелые возможные последствия от их невыполнения, как правило, сопряжены с наибольшими ограничениями. Но требования доступа экстренных служб по нормативу времени — скорой помощи, пожарных или аварийных служб выполняются всегда.

Минимизация последствий для пользователей дорог начинается с планирования. Мы совместно с ГАТИ собираем сведения об адресных программах всех участников мероприятий, которые влекут ограничения в движении, туда же могут включаться заявки от частных инвесторов, которые хотят что-то реализовать в нашем городе. В результате формируется так называемая программа производства работ на календарный год. Обычно в январе–феврале мы этот «общегородской план» утверждаем, затем, спустя полгода, летом, актуализируем. Первое, что мы делаем — это структурируем производство тяжелых работ и тяжелых перекрытий, которые существенно влияют на улично-дорожную сеть. Это работы на газопроводах, теплотрассах. Такие работы — сложный технологический процесс. Также в числе приоритетных для планирования проектов — строительство дорог, мостов, реконструкция трамвайных путей.

Задача — распределить все эти работы и связанные с ними ограничения между собой и по времени так, чтобы не случился коллапс. Для этого мы для себя поделили город на условные 12 транспортных зон — это такие локальные участки, где складываются примерно одинаковые условия движения. По ним мы моделируем и просчитываем все возможные риски и принимаем решения.

Например, набережные правого берега Невы разделили на 4 зоны. И если в одной из них идет тяжелый ремонт — в соседней его быть не должно. Потому что наша задача — максимально постараться сделать так, чтобы не ухудшить условия для всех участников дорожного движения — время на поездку у людей не должно увеличиваться свыше 25−30 % от обычных условий.

— А исходные данные? Одна из распространенных претензий к ЦТП в том, что у него нет представления об актуальных потоках.

— Я первый раз от Вас услышал такую критику. У нас, как ни у кого другого, как раз и есть все исходные данные. В частности, наша транспортная модель калибруется каждый год и по несколько раз: в феврале, по итогам октября, также в течение года постоянно обновляем данные, в год мы проводим три волны обследований транспортных и пешеходных потоков, данные о треках движения автомобилей получаем ежемесячно.

— Вы говорите — не ухудшать более, чем на 25-30%. Но на «Фонтанку» жалуются не из-за минутных задержек и даже не из-за получасовых. Люди по несколько часов стоят в пробках.

— Мы сейчас с вами говорим о разных аспектах. Поймите, разработчику ПОДД более или менее все равно, насколько плохо будет автомобилистам в период ограничений. Это наша задача — заставлять их просчитывать перераспределение потоков, минимизировать последствия за счет дополнительных мероприятий и т. д. Мы это делаем, но что происходит в реальности? Вводятся ограничения, обычно — в выходные. Мы об этом заранее объявляем на всех доступных нам ресурсах, но их, к сожалению, далеко не все читают. И в понедельник с утра волна разгневанных людей упирается в пробку.

Как правило, самое сложное — первые два дня, в которые схема «прикатывается». Потом люди начинают ехать не по привычке, а так, как им подсказывает знание города или — что очень важно — навигатор. Это, кстати, отдельный вопрос, у нас налажено достаточно хорошее взаимодействие с Яндексом, чтобы они могли в своих системах оперативно и четко указывать участки, которые закрыты. Сейчас же поведение водителя несколько изменилось, мало кто в голове маршруты держит, большинство навигатором как раз пользуются с целью экономии времени. После того, как мы стали активно сотрудничать с Яндексом, срок «прикатки» новых схем организации дорожного движения в случае введений тех или иных ограничений сократился с 3-4 дней почти в два раза.

Поэтому, когда люди жалуются на двухчасовые пробки из-за ограничений, то либо они попали в эти первые дни, либо на участке работ возникли объективные обстоятельства, которые повлекли увеличение временного интервала для прохождения перекрытой территории. Например, ДТП на суженном участке дороги. Но от такого риска заблаговременно и наперед не застраховаться, можно только мониторить ситуацию и ускорять взаимодействие с ГАИ, чтобы они быстрее оформляли ДТП. В этом в будущем нам должна помочь Единая платформа управления транспортной системой (ЕПУТС), которую сейчас разрабатывает Дирекция по организации дорожного движения.

— А что со смежниками? Вам же надо как-то понимать планы Упрдора на Кольцевой или областных дорожников?

— Они с нами, к сожалению, свои перекрытия не обязаны согласовывать, но мы все равно стараемся взаимодействовать, конечно. Запрашиваем и получаем информацию о наиболее вероятном периоде, когда у них будут производиться работы. Коллеги нас всегда предупреждают за одну–две недели до начала работ. Но иногда перекрытия накладываются, и тогда может стать достаточно сложно. Это, в первую очередь, касается трассы «Кола», направления на Всеволожск. В западной части города, как правило, не сильно влияет, у нас много выходов из города. А вот, условно говоря, от проспекта Косыгина до проспекта Обуховской Обороны — сектор, который очень чувствительный к работам на КАДе.

— А при аварийных работах какова роль ЦТП?

— При аварийных работах, к сожалению, у ЦТП нет никакой роли. Если авария, то в течение трех дней ее нужно ликвидировать. У ГАТИ на этот случай есть уведомительный порядок: организация сообщает об аварии, ГАТИ — уведомляет об ограничениях на определенном участке.

— А если они указали, что перекроют три полосы, хотя достаточно одной?

— Это их исключительное право, ни ЦТП, ни кто-то другой не может их в этом случае корректировать. Если устранение аварии затягивается, тогда уже встает вопрос о необходимости разработки и утверждения ПОДД, и в этом случае уже можно как-то регулировать ситуацию и влиять на нее. Так же, кстати, с дорожниками, которые занимаются локальным ремонтом менее суток, менее 50 метров, на который не требуется утверждать проект организации дорожного движения. Они не обязаны предупреждать комитет по транспорту, поэтому, конечно, случается, что мы планируем одно, а тут Садовая до одной полосы сократилась из-за ямочного ремонта. Здесь есть еще куда расти в части взаимодействия, я думаю, что в дальнейшем этот процесс тоже будет усовершенствован.

— А все-таки: вот, к вам приходят и говорят, что из-за саммита Россия — Африка будем запирать Шушары целиком. У вас есть право вето или право особого мнения?

— Право на особое мнение — есть, вето — нет. В таких мероприятиях оно только у Федеральной службы охраны есть. Но для таких случаев как, например, саммит Россия — Африка и других подобных крупных событий всегда создается оргкомитет, в рамках которого функционирует специальная комиссия по подготовке мероприятия, и все решения принимаются на этом уже уровне. Наша задача — исполнять и минимизировать отрицательные последствия.

Я, кстати, считаю, что в ходе саммита Россия — Африка мы достаточно серьезную работу провели. И это не только поселка Шушары касается. Было перекрыто для движения и Пулковское шоссе, по нему выезжали до 36 кортежей в течение двух часов. По сути, Пулковское шоссе полностью стояло. Но при этом у нас аэропорт не закрывался. Для нас была главная задача, чтобы люди на самолет попали. У нас на Пулковском шоссе выделенная полоса для общественного транспорта, мы ее в тот период огородили физически, боновыми ограждениями, на протяжении полутора километров. Разработали процедуры, механизм ручного регулирования, и во время выпуска кортежей мы запускали автобусы по выделенной полосе в аэропорт между кортежами буквально в минуту-полторы. Благодаря этому автобусы между метро «Московская» и аэропортом курсировали, как часы. Было организовано и движение такси. Результат — у нас никто не опоздал на рейсы, кто ехал на общественном транспорте в тот период.

А в самих Шушарах — сотрудники районной администрации буквально ходили по домам, предупреждали людей, создали точки активности на месте, чтобы жители себя комфортно чувствовали.. Большая работа была проделана, с информированием, на мой взгляд, как раз не было проблем.

— Конечно, ФСО вы отказать не можете. А кому можете?

— Если речь про спортивное или культурно-массовое мероприятие, то критерий простой: оно должно быть в плане, согласованном и утвержденным ИОГВ. Если марафон или велопробег там есть — он должен быть проведен. Но это не означает, что участники бегут так, как им хочется, все-таки мы согласовываем маршруты. Для нас принципиально важно, чтобы общественный транспорт работал. Но, к слову, спортивные мероприятия могут быть иногда даже сложнее, чем «Алые паруса» или ПМЭФ. Если несколько дистанций — 5, 10, 20, 42 километра, то сами организаторы должны найти участки дорог под эти дистанции. Потом развести старты. И, соответственно, мы уже должны отработать маршруты, минимально влияющие на доступность центральной планировочной зоны Петербурга, куда едут люди в выходные. Все мероприятия проходят с четким взаимодействием, синхронизацией действий с полицией. Мы проверяем не просто на протяженность трассы и на то, как мы отводим общественный транспорт, а еще и хронометраж перекрытия и временного открытия участков дорог.

В частности, между партиями бегунов можно найти интервал, чтобы пропустить общественный транспорт. А вот с велосипедистами сложнее, поскольку они растягиваются по дистанции сразу и между ними нет разрывов в потоке, потому что едут с принципиально иной скоростью от бегунов.

— А каких улиц вы прямо боитесь, когда речь идет о перекрытиях? Ну, помимо дамбы, которая сразу отрезает весь Кронштадт…

— Так мы перекрываем ее на Военно-морской парад…

— А здесь в чем заслуга ЦТП?

— При проведении второго парада мы просчитали маршруты объезда для огромного транзитного трафика по КАД, поняли, что пропускной способности ЗСД на эти несколько часов хватит, и увели туда потоки. Сейчас это делается регулярно.

Если о болезненных точках — то Невский, конечно, площадь Восстания. Их перекрытие — это огромные проблемы для пассажиров общественного транспорта, который движется в этом узле. Не менее неприятная история — это Пулковское шоссе. Там трафик превышает все разумные пределы, ведь рядом аэропорт, и нужно делать все очень аккуратно. Приморское шоссе, Зеленогорское — там ограничения вводить очень сложно (о запланированной трассе-дублере Приморского шоссе читайте здесь.— Прим.ред.). Они все не широкие, в летний период крайне востребованы, и там очень сложно сделать перепуски. То есть на каких-то участках это возможно, а на каких-то без альтернативы. Если вы ограничиваете, то у вас достаточно большое количество домов остается вообще без доступа.

Ну и еще это улица Красина, Коммуны, выезд на Дорогу жизни — тяжелая история. И если раскопать что-то здесь, то, например, в пятницу вечером всегда будет пробка. Это вот такое место, где компенсировать что-то нельзя. Меня только такие места и тревожат. А если есть возможность компенсировать, то мы это делаем.

— У вас планируется электронная система согласования проектов организации дорожного движения. Но что она на практике даст и кому?

— Первое — это создание единой среды между теми, кто разрабатывает ограничения, и теми, кто их согласует. Процедуры разработки и согласования мы сократим в два раза. Сейчас ПОДД согласуют шесть инстанций, и это только основные. А со стороны одного нашего комитета сразу несколько участников — ЦТП, ДОДД, ПАТ, ГЭТ, метрополитен, Организатор перевозок. То есть комитет еще даже не подписал ничего, а уже столько «коршунов» клюют печень проектировщика. Поэтому мы создаем систему, которая всех причастных объединит и ускорит процесс.

Также в одном месте заявителю можно будет получить все исходные данные и технические условия — это очень важно. Ведь сейчас как: проектировщик может уже все спроектировать, а на финишной прямой наткнуться, например, на какую-нибудь спецшахту метро, тогда придется все переделывать с нуля. А в новой системе проектировщик сможет указывать нужный ему участок, и ему в ответ выдадут исчерпывающий список сведений для проектирования и организаций, с которыми он должен все согласовать.

Мы ставим себе еще одну амбициозную задачу — адресно в этой системе указывать заявителю на ошибку в проектной документации, потому что сейчас он сам ее ищет, если ему отказано по типовой ошибке. Ну и тем, кто проверяет документацию, будет несказанно проще, если они будут видеть все внесенные в документы изменения, а не искать их. На сложных проектах проверка может занимать до 8 часов. Все вместе это позволит экономить не дни — недели.

— А для горожан какой-то интерфейс предусмотрен?

— Следующий шаг — это единый информационный портал, при помощи которого на карте кто угодно сможет, во-первых, увидеть годовой план по перекрытиям с разбивкой на виды работ — ремонт, спортивное мероприятие и т. п. А также конкретно увидеть, что и как — полностью или нет — ограничивается прямо сейчас. К тому же у нас разрабатывается чат-бот в телеграм. Человек сможет ввести в нем свой, соседний, любой другой интересующий район или подписаться на новости про весь город и адресно получать уведомления о всех вводимых перекрытиях по мере их утверждения.

Беседовал Николай Кудин, «Фонтанка.ру»