Экономия против комфорта: как нормативы машино-мест сочетаются с запросами покупателей жилья

По нормативам в Петербурге застройщик должен оборудовать одно парковочное место на 80 кв. м жилья. Построить паркинг — дело затратное и трудоемкое, но застройщики соблюдают все заданные нормы. Однако часто созданные машиноместа остаются нераспроданными: далеко не все жители новых кварталов готовы их покупать, предпочитая арендовать или парковаться на улице где-то рядом, где получится. В результате паркинги остаются незаполненными.

О том, сколько и кому на самом деле нужно парковочных мест в реалиях большого города, рассказали участники круглого стола «Фонтанки».

Уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге, по данным агентства «Автостат», составляет 321 автомобиль на тысячу жителей. Такие данные привел Андрей Иванов, генеральный директор компании «Градостроительные компетенции». Помимо норматива в городских Правилах землепользования и застройки (ПЗЗ) в одно машино-место на 80 кв. метров общей площади жилья, есть еще методика расчета, предложенная в СП 42.13330 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Согласно ей, количество машиномест рассчитывается на основе количества квартир и типа жилого дома: например, одно-два машино-места на одну квартиру в эконом-классе и два машино-места на квартиру в бизнес-классе. Как подчеркнул эксперт, по сравнению с требованиями СП нормативы в ПЗЗ соответствуют настоящему уровню автомобилизации в городе.

Николай Гражданкин, директор по продажам ООО «СЗ „Отделстрой“, сетует, что „парковочная норма“ не зависит ни от местоположения, ни от класса жилого комплекса, ни от квартирографии.

— Как говорится, это «средняя температура по больнице», — говорит он. — Например, в той же Москве этот норматив зависит от класса новостройки, района (есть ли рядом незагруженные паркинги, какова доступность общественного транспорта, загруженность улиц, наличие плоскостных парковок и прочее). Также там внедряется система муниципальных парковок и строительства многоуровневых паркингов за счет города на свободных территориях.

Независимый эксперт по градостроительству Роман Курзенер напомнил: действующие нормативы родились еще в 2016 году, когда произошло первое значительное изменение ПЗЗ под современные реалии. И в тех ЖК, что получали разрешение на строительство исходя из этих нормативов, запарковать автомобиль еще можно — с разной степенью комфортности.

— К сожалению, сейчас также достаточно много объектов, которые получали разрешение на строительство в 2016–19 годах, но еще на основании проектов планировки территории, базирующихся на старых нормативах, — продолжил Роман Курзенер, — и потому в этих проектах ЖК многие парковочные места выносятся за границы самого проекта — или же заранее говорится о выносе 50% машино-мест в отдельно стоящие паркинги, но инвесторы этих паркингов не определены.

По его словам, это приводит к дефициту парковочных мест в конкретных районах. Например, для 2–4 рядом расположенных ЖК, да еще и с разными застройщиками, в ППТ обозначено: до 50% машино-мест выносится в отдельно стоящий паркинг в пешеходной доступности. Но сейчас не существует юридических методов, которые заставят девелоперов построить такой паркинг.

— Я анализировал разные ЖК, в том числе и позиционирующие себя как бизнес-класс, которые получили разрешение на строительство в 2016 году, но строительство началось в 2020-м, — говорит он. — На картинке все выглядит действительно красиво, но когда смотришь на градрегламенты в части машино-мест, то обнаруживаешь: на 500 квартир на земельном участке предусмотрено всего 200 машино-мест. Таких проектов немного, потому что сейчас город старается выдавать разрешение на строительство уже по новым требованиям.

По мнению Романа Курзенера, существующий норматив — компромиссный. Для масс-маркета с нормальной квартирографией, где представлены не только студии, он вполне жизнеспособен. В жилье сегмента масс-маркет преимущественно делают открытые парковки либо наземные паркинги: их устройство не очень затратно, поэтому стоят они тоже не очень дорого. И даже если их не покупают, то УК начинают сдавать машино-места в них в аренду по 5–6 тысяч рублей.

— Правда, на практике застройщик делает открытую парковку на разумном удалении — например, в 100 метрах от ЖК, — но все равно жители пытаются запарковаться чуть ли не в своем подъезде, не желая пройти эти 100 метров, — сетует он. — В результате открытая парковка наполовину пуста, а внутриквартальный проезд перегорожен.

Что касается бизнес-класса или элитного жилья, тут, по мнению эксперта, норматив недостаточен. Но сейчас застройщики сами заинтересованы в увеличении парковочных мест и часто идут на превышение нормативных требований в полтора-два раза. В том числе создают семейные машино-места с использованием так называемого устройства Клауса, когда на одно место можно ставить два автомобиля и вместо 8 млн руб. заплатить 4–5 миллионов.

Коммерческий директор ГК ПСК Сергей Софронов напомнил, что автомобилист пользуется двумя парковками — возле дома и возле работы. То есть, количество легковых автомобилей (а их в городе около 2 млн) нужно, по-хорошему, умножать на некий коэффициент (не все ездят на машине каждый день, не все паркующиеся в городе в нем живут) и уже исходя из этого определять парковочные мощности для города в целом. Дальше нужно смотреть по районам и узлам пересадок, местам приложения труда и строящегося жилья.

— Не так давно выяснилось, что в Петербурге больше автомобилей на душу населения, чем в Москве, — добавил он. По словам эксперта, это служит неким обоснованием городской политики уменьшения уровня автомобилизации. Но есть нюанс — инструменты снижения числа автомобилей на дорогах, с учетом состояния инфраструктуры, неизбежно превращаются в борьбу с автомобилистами.

Исполнительный директор ООО «Паркинги мегаполиса» Андрей Коротков подчеркнул: некоторые региональные парковочные нормативы соотносятся с жилой площадью, некоторые — с количеством квартир определенной комнатности и т. п. Например, в Москве многоквартирные дома, которые строят за счет бюджета города, должны иметь одно парковочное место на 90 кв. м, а те, что строят за счет внебюджетных средств, — одно на 80 кв. м.

— Это позволяет удовлетворить минимальные потребности горожан в парковке у своих ЖК, — говорит он. — Наличие у них автомобиля не роскошь, а потребность. Но представьте комплекс, где одни студии площадью по 20 кв.м — исходя из нормы в одно место на 80 кв.м получается одно парковочное место на три квартиры, хотя машин в таком проекте будет больше.

Так как у современных жилых комплексов в черте города чаще всего закрытая дворовая территория, не предполагающая парковочных мест во дворе, очевидным решением становится приобретение собственного машино-места в подземном паркинге, добавила Екатерина Большакова, руководитель отдела продаж ООО «Эльба» .

— Пакетное предложение «квартира+паркинг» очень востребовано у внушительной части клиентов при покупке жилья, особенно если есть возможность оформить машино-место в ипотеку, — говорит она. — Но тут встает вопрос цены. Например, в Петроградском и во Фрунзенском районе оно будет значительно отличаться по стоимости, так как в традиционно более престижных локациях машино-места — также, как и квадратные метры жилья, — будут стоить дороже.

Если такая покупка не рассматривается будущим жильцом, то после сдачи дома придется искать место на стихийной городской парковке или парковаться в ближайших дворах.

Эксперт подчеркнула, что наиболее востребованы места в подземном паркинге, которые, во-первых, обладают статусом собственности (то есть не кооперативная и не паевая схема владения), а во-вторых — с увеличенными размерами или с дополнительными опциями. При больших габаритах парковаться комфортнее, а при согласовании с УК и всеми необходимыми инстанциями можно смонтировать на площади своего машино-места противопожарный шкаф для хранения. Также популярны места с выделенными розетками для зарядки электромобиля — они стоят процентов на 15 дороже обычных.

Подземные паркинги в ЖК при этом самые дорогие — из-за стоимости подземных работ, поэтому есть далеко не в каждом ЖК, подтвердил Андрей Коротков. По его словам, многоуровневые популярны, только если находятся в шаговой доступности от места проживания. Они гораздо дешевле подземных, но из-за обычного расположения на удаленных границах микрорайонов заполняются крайне плохо.

— При этом разместить надземный в квартале не так-то и просто, — продолжил он. — Например, если он открытого типа, то расстояние от окон жилых домов до него должно быть от 30 до 40 метров. Если же закрытого, то его можно поставить ближе к домам, но себестоимость будет дороже из-за появляющихся дополнительных инженерных систем (пожаротушение над каждым машино-местом, вентиляция, дымоудаление и т. п.).

Выполнение нормативов чревато для застройщиков расходами, которые далеко не всегда оказываются оправданными.

В Петербурге из-за особенностей почвы получается высокая себестоимость строительства заглубленных паркингов. По словам Николая Гражданкина, нужно ставить специальные шпунты, делать гидроизоляцию, вентиляцию, применять автоматику. А в итоге их даже по себестоимости не продать. Над подземным паркингом не сделать нормальное озеленение, потому что толщина грунта позволяет сажать только небольшие кусты и газон. Возведение многоуровневого обходится дешевле, но при этом сокращается дворовая территория, на которой могла бы быть зона отдыха, детская площадка и т. п.

— В итоге получается ситуация, когда застройщик строит по нормативам огромное количество паркингов, но они остаются невостребованными, потому что воспринимаются людьми как излишняя роскошь, — пояснил он. — Тем более сейчас, когда цены на квартиры выросли в 2–3 раза, как и расходы покупателей на отделку и меблировку.

Он напомнил, что минимальные размеры машино-места составляют 5,3х2,5 м.

Сергей Софронов согласился с коллегой, что подземный паркинг — самый дорогой вариант организации стоянки в пересчете на машино-место. Вплоть до того, что иногда машино-места могут продаваться «в минус».

А вот в бизнес- и премиум-классе обязательно не только наличие подземного паркинга, но и машино-места в предложении вплоть до окончания продаж квартир. Иными словами, парковки под землей нужны для поддержки продаж. Отсюда и более высокий коэффициент обеспеченности.

— В целом, чем дороже недвижимость, тем больше должна быть обеспеченность парковочными местами — это общее рыночное правило, — продолжил эксперт. — Мы стремимся строить максимум возможного, исходя из параметров участка и застройки. Например, в ЖК Respect дворы закрытые, но коэффициент обеспеченности парковочными местами почти 0,6 за счет подземных паркингов. В наших проектах мы строим и подземные, и надземные во всех классах.

При этом, по словам Сергея Софронова, под высоким домом, занимающим небольшую площадь, не получится разместить паркинг с достаточным количеством мест — тогда остается вариант с отдельно стоящим. Это не самый плохой вариант для покупателей, так как стоимость мест будет ниже в пересчете на себестоимость.

По мнению Андрея Иванова, чтобы достичь максимальной площади жилых квартир, застройщики стремятся как можно больше машино-мест убрать в паркинг, оставив «на земле» только «бесплатные» 12% от общего количества требуемых парковок (требование ПЗЗ Петербурга). Как правило, эти 12% размещаются за пределами внешнего периметра застройки, что позволяет организовать «двор без машин». Если житель хочет передвигаться по городу на машине, то вынужден покупать место в паркинге.

Оптимизировать затраты может многофункциональность. По мнению Андрея Короткова, это выгодно застройщикам и удобно горожанам. В Петербурге много паркингов возводится в соотношении 70% парковочные площади, 30% — вспомогательные (коммерческие) площади. Продажа коммерческих площадей «отбивает» почти 100% затрат на строительство всего паркинга.

— В подземных паркингах также можно оптимизировать затраты за счет современных механизированных (автоматизированных) парковочных систем, — продолжил он. — Еще нередко они строятся с двумя-тремя уровнями хранения автомобилей манежным способом. Применение парковочных подъемников или пазловых парковок позволит соблюсти норматив при одном уровне хранения со значительным уменьшением общестроительных, инженерных, отделочных работ. Общие затраты на возведение механизированного паркинга будут значительно меньше.

— Петербург — сам по себе очень сложный город для подземного строительства, — продолжила Екатерина Большакова. — Высокие грунтовые воды, сложность технических работ, плотность застройки, большая доля осадков — вот те факторы, с которыми сталкивается каждый застройщик, решивший построить подземную парковку в своем ЖК. И как раз поэтому в Петербурге разрабатываются и применяются самые передовые технологии.

При этом эксперт считает, что стоимость машино-места под землей сложно снизить, учитывая диапазон факторов, из которых она складывается: стоимость земельного участка, количество машино-мест, техническая сложность всех мероприятий для строительства, а также непосредственно стоимость материалов и работы квалифицированных специалистов. В ряде случаев застройщик даже может продавать паркинг немногим выше себестоимости затрат, только чтобы соответствовать нормативам, поддержать заявленный статус ЖК и учесть пожелания покупателя.

— Соотношение в проектах квартир к машино-местам в коэффициенте 1:1 встречается очень редко и соответствует домам высокого класса, — говорит она. — Обычно застройщики придерживаются пропорций в одно на 2–3 квартиры. То есть априори мест на всех не хватит, а значит и стоить дешево такой продукт не будет. Наличие собственного паркинга — повышение качества жизни, своего рода роскошь, а не необходимость. К тому же, построить качественный, красивый, долговечный, не протекающий паркинг — сложная задача с целым спектром технических решений.

Машино-места часто покупают с целью инвестиций. Но, как считает Сергей Софронов, одно место ощутимую сумму в месяц не принесет; нужно покупать несколько — тогда затраты становятся сопоставимыми, например, с покупкой тех же сервисных апартаментов.

— Наша компания участвовала в реализации нескольких инвестиционных проектов многофункциональных паркингов и на практике привлекала инвесторов в парковочный бизнес, — рассказал Андрей Коротков. — Он отличается низким порогом вхождения, минимальными затратами на ремонт и меблировку помещений, коммунальные платежи, малыми рисками неплатежей и пр. Если у вас несколько парковочных мест, всегда можно продать одно-два, сохранив бизнес с остальными. Так нельзя поступить, например, с одной квартирой. Сроки окупаемости парковочной недвижимости меньше, чем жилой.

По его словам, до 25% парковочных мест приобреталось на стадии строительства инвесторами для последующей сдачи их в аренду — но при хорошем расположении паркинга. Например, машино-место в престижном месте Москвы уже давно стоит 5–8 млн. руб. (рекорд — 37 миллионов), а ставка для сдачи в аренду на месяц составляет 50–80 тысяч (рекорд — 200 тысяч).

— Так как в наших проектах на две-три квартиры приходится одно парковочное место, мы не можем себе позволить бездумно продавать по 5–6 машино-мест в одни руки с целью инвестирования, — продолжила Екатерина Большакова. — Мы внимательно следим за товарными остатками и продаем несколько парковочных мест одному покупателю только когда понимаем, что это возможно с точки зрения товарного запаса. Безусловно, некоторые жильцы сдают места в аренду, но массовых продаж с целью заработка мы не наблюдаем — комфорт покупателя обеспечивает как раз владение, а не потенциальный заработок. Тем более при последующей продаже в будущем комбо «квартира + паркинг» для потенциального покупателя выглядит более привлекательно.

Теоретически УК может сдавать парковочные места в аренду без их продажи. Однако, как подчеркнул Сергей Софронов, это большая организационная работа — создание оператора, строительство парковочных мощностей, запуск системы тарифов и абонементов, бронирования, управления и так далее. Девелоперы редко оставляют паркинги за собой, чтобы УК сдавала их в аренду, поскольку места в них находят владельцев на этапе продаж.

— Можно пофантазировать и представить, что вопрос с парковками решается по аналогии со строительством школ и детских садов по типу ГЧП, — продолжил эксперт. — С той лишь разницей, что часть введенных парковочных мощностей у девелоперов городом обязательно выкупаются (или субсидируются на этапе строительства), затем поступают в свободную аренду в пользу городского бюджета. Если подход работает с платными дорогами, то здесь тем более может сработать.

— На практике происходит так: застройщик (УК) сдают парковочные места в аренду до тех пор, пока они не продадутся, — добавил Андрей Коротков. — Однако появились инвесторы, которые вкладываются в строительство паркингов, выкупая 100% мест, и потом их сдают только в аренду. Для подобной практики силами УК нужны определенные изменения в законодательстве относительно прав собственности на машино-места.

— Наша конечная наша цель — прямая продажа, причем в идеале одновременно с квартирами, — говорит Екатерина Большакова. — В домах бизнес-класса, например, скорость продажи парковочных мест более высокая, в комфорт-классе наличие места в подземном паркинге — скорее роскошь, хотя с каждым годом количество желающих его приобрести только увеличивается.

Поскольку покупку места в паркинге осилит не каждый автолюбитель, остается один выход: снижать уровень автомобилизации, полагает Андрей Иванов.

— Это можно сделать, целенаправленно развивая сети подземного и наземного общественного транспорта, что мы и видим благодаря транспортной реформе. Но, к сожалению, здесь пока есть еще над чем работать, — сказал он.

Андрей Коротков считает, что строительство многоэтажных паркингов может быть не обременительным, а доходным с учетом согласования проектов многофункциональных паркингов. То есть если торговые комплексы без удобных парковок будут терять часть трафика, а бизнес-центры с парковочными проблемами — часть арендаторов, нужно ограничивать возведение подобных объектов.

— Застройщики и собственники коммерческих объектов должны сами решать свои парковочные проблемы, — считает эксперт. — При этом общественные парковки обязательно нужны у социально значимых объектов: школ и вузов, медицинских учреждений, рекреационных зон, в транспортно-пересадочных узлах.

— Если городских наземных парковочных мест будет много, то интерес к подземным паркингам будет со временем снижаться, — полагает Екатерина Большакова. — Но такое развитие событий в околоцентральных районах не выглядит правдоподобным: во-первых, повышение трафика приведет к пробкам, во-вторых, там физически отсутствуют площади для размещения парковок, в-третьих, важна и визуальная составляющая — все мы хотим жить в красивом городе, а не перемещаться от парковки к парковке.

Роман Курзенер считает: единственный реальный вариант помощи со стороны города в парковочной проблеме — это устройство перехватывающих парковок. Но это лишь немного освободит сильно перегруженный центр. Что касается парковок жилых домов, то вряд ли будет разумно в рамках ППТ требовать дополнительные машино-места или предусматривать городские парковки — по мнению эксперта, это утопия. По нормативу, радиус пешеходной доступности городской парковки — 500 метров: сложно представить, что люди будут массово ходить полкилометра.

— То, что город мог сделать, — он уже сделал: создал достаточные нормативы, — подытожил он.

По мнению эксперта, сейчас главное, на что город может повлиять, — это исключить возможность перепрофилирования паркингов под другую функцию. Есть примеры, когда застройщик выставляет в продажу парковочные места в отдельно стоящем наземном паркинге по достаточно высокой цене. Их никто не покупает, после чего здание паркинга целиком продается другому юрлицу. А новый владелец, исходя из ПЗЗ, размещает в объекте офис или торговлю — проект идет как перепланировка и согласовывать его ни с кем не нужно.

— Вот здесь, наверное, город должен каким-то образом усилить контроль: переделанный в торговый центр уже никогда снова не станет паркингом, — дополнил эксперт. — Может быть, надо подумать о каких-то льготах под строительство паркингов, если они не продаются за какое-то время. Если бы город вкладывался в свою инфраструктуру, выкупая такие непроданные объекты и дальше сдавая в аренду машино-места, то это была бы неплохая идея.

Перехватывающие парковки, разумеется, городу нужны в существенно большем объеме, нежели сейчас. По мнению Сергея Софронова, такие многоуровневые паркинги должны быть у метро и рядом с крупными пересадочными узлами. При этом он уточнил, что увеличение числа общественных парковок — не решение проблемы, а борьба со следствием: автомобили используют, чтобы добраться до работы при отсутствии нормального общественного транспорта.

— Успех такого мероприятия определяется тарифом и объемами, — говорит он. — За условные 1000 рублей в день спроса не будет. За 300–400 — вполне может быть. Но такие ставки требуют большого количества парковочных мест, тысяч, иначе нужны будут очень крупные субсидии. Впрочем, рассматривать подобные проекты как коммерческие все равно довольно сложно. Общественный транспорт безальтернативно субсидируется во всем мире как социально значимый аспект, и с парковками должно быть нечто похожее: это вклад в выбор в пользу общественного транспорта.