«Наошибались все». Что говорят специалисты про столкновение поездов в Мурманской области

Машиниста грузового состава, который снес пассажирский поезд в Мурманской области, арестовали по обвинению в трагическом нарушении правил безопасности железнодорожного движения. «Фонтанка» посмотрела на материалы, которые муссируются в Сети, и спросила специалистов — что пошло не так на станции Княжая.

Вскоре на отраслевых форумах и неофициальных профессиональных группах в соцсетях начали муссировать неавторизованную справку по происшествию с разбивкой по минутам. По данным «Фонтанки», она существует и в бумажном варианте, специалисты из отраслевых предприятий ее видели, хотя подлинность никто официально не подтверждал.

Если отталкиваться от этой версии, то выходит, что машинисту грузового поезда № 2013, который подъезжал к станции Княжая, дали инструкцию: опустить токоприемники перед участком, где шли работы на контактной сети, и проехать его «с разгону». Вышло иначе: локомотив от проводов не отцепился, поломал токоприемник, проехал станцию и встал подальше под уклоном. Пока токоприемник пытались поднять, а диспетчер пытался понять, что происходит с грузовым поездом, к станции стал приближаться пассажирский — № 11. В этот момент грузовой поезд покатился вниз, остановить его не успели — в том числе поздновато откликнулся экипаж другого грузового, который успел прибыть на станцию, — и в итоге состав влетел в пассажирский поезд.

Но это только общая канва. Во-первых, по справке (напомним, неавторизованной) создается впечатление, что у диспетчера и машиниста грузового состава всё время были проблемы со связью. Во-вторых, когда этот поезд встал под уклон, он еще какое-то время спокойно себе стоял, и лишь через час зашел разговор о том, что его надо бы закрепить тормозными башмаками (о чем машинист и отчитался, что всё сделано).

«Фонтанка» задала вопрос человеку, имеющему непосредственное отношение к службе движения ОЖД. Он тоже видел эту справку «в оригинале» и утверждает: по ней действительно можно прийти к выводу о том, что именно машинист грузового состава с помощником допустили ряд фатальных ошибок. «При проходе станции на секции 8–10 работали электрики, машинисту нужно было опустить токоприемник, они этого не сделали, как итог сломали его. После этого встали на первом участке удаления, почти час пытались поднять второй, не получалось. По итогу запросили вспомогательный локомотив, а диспетчер дал команду на закрепление состава, машинист закрепил неправильно: уложил меньшее количество тормозных башмаков».

Насчет количества башмаков в Сети уже действительно много написано: по различным данным, аварийная таблица для этого участка подразумевает укладывание аж 30 башмаков, а не 5. Ручной тормоз, вполне вероятно, тоже не применили.

Почему поезд покатился только через час, собеседник «Фонтанки» тоже пояснил: «Примерно минут 20 тормоза еще крепко держат, они, пока стояли, несколько раз поднимали и опускали его, продержались почти час. Но так как питание на электровоз не поступало, не работал компрессор — пошло истощение тормозной магистрали. По итогу тормоза отпустили, и неуправляемый состав покатился. Уклон был 17 тысячных, практически гора. А в целом в совокупности воля случая: не закрепили состав, диспетчер не проконтролировал, дежурный не успел добежать, машинист пассажирского поезда не сразу ответил, машинисты грузового поезда, который стоял на соседнем пути, поздно заметили неуправляемый состав».

Транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов считает, что поезд поехал назад «из-за крайне некорректных действий всех работников железной дороги в условиях технической неисправности, развившейся в предаварийную ситуацию, и в итоге приведших к крушению».

«Там есть и приказ оставить тяжелый поезд без питания и, как следствие, тормозов перед крутым подъемом. Там есть и пренебрежение своими обязанностями, в общем-то, в штатной неисправности, с четким, описанным в инструкциях порядком действий, — перечисляет он. — Там есть и крайнее конструктивное несовершенство новейших локомотивов, которое позволяет любому поезду остаться без тормозов в течение буквально 40 минут. И системные ошибки в методе „кнута и кнута“ в части депремирования сотрудников. И устаревшее оборудование, которое не позволяет оперативно передавать и получать информацию, когда это критически важно».

По словам Вергазова, поезда без тормозов катались и раньше, он называет это системной проблемой. Но раньше это не приводило к таким последствиям. «Здесь наошибались все „участники“. И исключение любой из этих ошибок позволило бы избежать жертв (если не вообще самого крушения). Повторюсь, налицо крайне безалаберные и непрофессиональные действия опытных сотрудников. А это признак того, что такие ситуации — достаточно частые и привычки действовать на авось хватало, — говорит он. — Почему вообще такая привычка возникла — вопрос. И я думаю, не к конкретным низовым сотрудникам. А гораздо выше. Но там, увы, всерьез разбираться не будут — иначе есть риск выйти на самих себя».

Николай Кудин, Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»