В Китае — кризис перепроизводства электромобилей и ценовой хаос. Мировые автопроизводители перестраивают рынок

Глобальная электрификация автопарка в Европе и Китае достигает 50% рынка. США отстают от мировых трендов и пока отдают предпочтение традиционным моделям с бензиновыми двигателями. При этом Китай увлекся до того, что столкнулся с кризисом перепроизводства — чтобы обеспечить плановые показатели продаж, дилеры и производители жертвуют ценой в ущерб прибыли.

О том, что происходит на крупнейших автомобильных рынках мира, на Международном круглом столе национальных дилерских ассоциаций в Китае рассказали в РОАД.

США цепляются за ДВС

На авторынке США к концу сентября этого года эксперты Национальной ассоциации американских автодилеров (NADA) насчитали всего около 45 брендов. Лидирующую позицию заняли автомобили компании General Motors (16,6%), на два процентных пункта отставала Toyota (14,8%), на долю Ford приходилось 12,8% рынка. Замыкали пятерку лидеров Hyundai (10,7%) и Honda (9%). Как отмечают эксперты Национальной ассоциации американских автодилеров (NADA), в 2024 году Toyota и Honda даже подросли, хоть и чуть менее чем на 1%, а Hyundai и General Motors примерно на столько же просели. Больше всех потеряла корпорация Stellantis из Нидерландов, владеющая 14 брендами, в том числе Chrysler, Citroën, Opel и Peugeot. За этот год их доля на рынке сократилась на 1,8% (до 8,3%), что специалисты NADA расценили как крайне негативную ситуацию.

Доля «европейцев» на американском рынке ниже на порядок: у Volkswagen 4%, у Mercedes и BMW всего по 2,3%. А вот китайских брендов либо нет вообще, либо их присутствие настолько мало и незаметно, что NADA их даже не упоминает.

Из всего обилия по типам двигателей на долю ДВС под конец 9 месяцев этого года приходилось на рынке 80,7%, на 2,9% меньше год к году. Примерно на такую же долю стало больше гибридов (на 2,3%), хотя в общем объеме они уступают машинам с двигателем внутреннего сгорания на порядок (9,6% по рынку к концу сентября). Почти на 2 процентных пункта «электричкам» уступают гибриды (доля 7,7%), плагин гибридов на рынке США вообще крохи (2%).

Вообще, американцы разбирают электромобили довольно вяло, отмечают в NADA: если бы дилеры начали продавать только складские запасы и перестали их пополнять, то машин с ДВС им хватило бы на 67 дней бесперебойной торговли, а вот с «электричками» пришлось бы повозиться дольше на три недели.

В целом новых автомобилей на американском рынке хоть отбавляй. Последствия принудительной остановки производств и нехватки чипов, отмечавшиеся с января 2021-го по январь 2024 года, остались в прошлом, и сейчас склады выросли почти до уровня начала 2020 года, отмечают в NADA.

По прогнозам экспертов, на конец года продажи новых легковушек составят 15,7 млн единиц. Это почти на 2 млн меньше, чем было продано в рекордный 2016-й, и на 5,3 млн больше, чем в провальный 2009-й.

Если кто не знал, на маркетинговую поддержку автопродаж американские дилеры тратят серьезные деньги, к сентябрю сумма выросла до 3,125 тысячи долларов, и это — за единицу. Примечательно, что в сентябре 2022 года сумма была втрое меньше, 984 доллара.

Европа перестраивает бизнес-модели

По итогам 2023 года европейский авторынок вырос на 13,85%, тогда было продано 10,5 млн автомобилей, поставлено на учет 7,9 млн. О том, куда делись еще 2,6 млн машин, эксперты Европейской Ассоциации Автомобильных Дилеров (CECRA) не рассказывают, но догадаться, впрочем, нетрудно: часть ушла на экспорт, какая-то доля осела на складах.

Сколько автомобилей было продано в 2024 году и как весь год чувствовал себя рынок, в CECRA тоже не говорят, хотя весь мир и так уже знает, что дела у европейских автогигантов обстояли не самым лучшим образом: продажи и прибыль падали, акции рушились, рабочие бастовали. Впрочем, если верить экспертам ассоциации, с регистрацией автомобилей всё было очень даже неплохо, и даже наметился небольшой прирост год к году в 0,61% и зарегистрировано было 7,99 млн машин.

Из всех автомобилей, поставленных на учет в этом году (до конца сентября включительно) на долю с двигателями внутреннего сгорания пришлось 34,4%. Интерес к ним год к году немного, но упал, на каких-то 1,8%. Популярность «электричек» росла интенсивнее и прибавила за год почти пять процентных пунктов, до 30,1%. То есть электромобилей в этом году купили на 386 тысяч больше, порядка 2,38 млн штук.

Рост рынка электромобилей обеспечили по большей части государственное стимулирование и экологические проблемы, считают в ассоциации. Но вполне отдают себе отчет, что тенденция может растерять массовость: ресурсы, в том числе электроэнергия, в ЕС дорожают, электромобили тоже, а покупательная способность граждан, увы, снижается. Более того, отрасль ориентируется на премиальные «электрички», а народу нужен доступный масс-маркет, считают в Stellantis, какое уж тут массовое внедрение и рост объемов продаж. Доступность зарядной инфраструктуры у потребителей тоже вызывает обеспокоенность.

Всё это привело к тому, что автопроизводители, говорят в ассоциации, для снижения расходов стали трансформировать свои бизнес-модели: объединять дистрибьюторские сети, переводить их на агентскую модель (с выплатой комиссионных) и выходить на платформы онлайн-продаж. Следующим шагом, говорят в CECRA, станет внедрение прямых продаж от производителя клиенту и обслуживание программного обеспечения по беспроводной связи, от чего начнут терять клиентов и выручку автомастерские.

Компания FORD Motor, впрочем, от идеи франшизы в Европе отказалась. Еще год назад она запустила агентскую модель в Нидерландах, но недавно пришла к выводу, что 90% клиентов, начиная покупку онлайн, все равно завершают ее в дилерском центре. В итоге FORD оставил франшизу, правда в сокращенной дилерской сети.

Китай пересаживает мир на электричество

Автомобильный рынок в Китае за этот год вырос на 2,2% — за 9 месяцев в стране было продано 15,57 млн машин (годом ранее 15,23 млн). По данным СADA Китая, в общем объеме продаж автомобили с ДВС потеряли 16% рынка (было продано 8,44 млн в 2024 году против 10,04 млн за тот же период 2023-го). «Электрички», наоборот, стремительно рынок захватывают — год к году их доля выросла на 37,4%, и в абсолютных показателях они дышат в затылок ДВС, о чем свидетельствуют 7,13 млн проданных за этот год электромобилей. Притом что весь третий квартал уровень проникновения электрических машин превышает 50%, может случиться так, что уже на следующий год их продажи превысят ДВС. Экспорт электромобилей за этот год вырос на треть — в другие страны из Китая уехали 968 тысяч машин.

Самые продаваемые на «электрическом» рынке автомобили компании BYD, их доля составляет 34,6% (плюс 30,9% год к году), или 2,466 млн штук. Geely хоть и прибавила в продажах год к году почти 96%, от лидера пятикратно отстает — 527 тысяч проданных автомобилей, доля на рынке 7,4%. Замыкает тройку лидеров Tesla, хотя ее отрыв от Geely весьма символический — 460 тысяч продаж и 6,5% доли рынка. Далее с отклонениями в десятые доли процентных пунктов идут Changan и Saic (5,8% и 5,5% на рынке соответственно).

Любопытно, что экспансия электромобилей на китайском рынке породила ряд проблем: потребители жалуются на недостаточные возможности послепродажного обслуживания. А еще в ассоциации открыто говорят о кризисе перепроизводства, причем автомобилей всех типов, ценовых войнах и рыночном хаосе. В погоне за покупателем и целевыми показателями продаж производители и дилеры вынуждены снижать цены и выдумывать всевозможные акции. Что уж говорить о том, что всё это делается в ущерб прибыли, и дилеры вынуждены смещать фокус на послепродажное обслуживание, торговлю подержанными автомобилями и лизинг. А вот от агентской дистрибуции в Китае отказываются и пересаживаются на авторизованное дилерство.

«Электрификация» китайского рынка наводит на мировых автогигантов ужас. В конце декабря, писала «Фонтанка», Honda и Nissan запустили процесс слияния. Возможно, к ним примкнет и Mitsubishi, но пока размышляет. Компании рассчитывают, что объединение усилий позволит нарастить совокупные продажи группы. Удастся ли им противостоять китайской экспансии, вопрос открытый: по итогам прошлого года Honda реализовала по всему миру 3,98 млн автомобилей, Nissan — 3,37 млн штук. То есть ровно вдвое меньше, чем все китайские бренды, вместе взятые.

А что в России?

За минувшие 11 месяцев производство легковых автомобилей в России росло рекордными темпами, год к году прирост составил 38% (по данным маркетингового агентства НАПИ). В абсолютных единицах результаты выглядят, увы, не столь внушительными: 661,1 тысячи штук (против 481,5 тысячи год к году). Еще эффектнее смотрится прирост продаж — плюс 53,3% год к году. Но и здесь достижения не такие уж аховые, если смотреть в штуках — всего 1,4 млн, то есть в 10 раз меньше, чем в США или в Китае. Во всей этой массе доля отечественных машин составляет лишь треть, и обеспечивает ее практически в одиночку Lada. Как может, помогает «Москвич» (1,39%), но он свой собственный весьма условно. Весь остальной рынок держится на «китайцах» (68,87% доли), еще 2,24% у Belgee, хотя бренд тот еще белорусский.

С электрокарами тоже не особенно заладилось — 16,3 тысячи продаж за 11 месяцев. Самый продаваемый (по итогам ноября) — китайский Zeekr (431 штука), отечественные «Москвич» и Evolute отстают на порядок (84 и 79 штук соответственно). От китайского рынка электрокаров наш отделяет примерно 500-кратный разрыв.