«Мы уже приучены к комфорту». Что ждет российский авторынок в 2025 году

В 2024 году россияне купили в два раза больше автомобилей, чем в 2023-м. В том числе было продано почти 400 тысяч представителей семейства LADA и на 88 с лишним процентов выросли продажи «Москвича». Однако большая часть продаж всё равно пришлась на долю китайского автопрома. О том, как изменится авторынок в России в 2025 году, «Фонтанка» спросила у экспертов.

За 11 месяцев 2024 года россияне купили 1,447 миллиона автомобилей. Результат за 11 месяцев 2023-го — 939 тысяч штук. На долю LADA в этой массе пришлось 399 тысяч продаж, еще 20 тысяч осилил «Москвич», 32 тысячи автомобилей продал белорусский Belgee (собранный из китайских машинокомплектов). Все остальные продажи, по данным «Автостата», выпали на долю китайского автопрома.

Октябрь минувшего года ознаменовался двумя яркими событиями для автомобильного рынка РФ — повышением утилизационного сбора и ростом ключевой ставки. Первое привело к росту цен на автомобили, второе обрушило покупательскую способность, и в результате ноябрь стал едва ли не худшим месяцем — в сравнении с октябрем, продажи упали на 29%. По прогнозам экспертов, в 2025 году машины продолжат дорожать.

— Цены будут расти на всё, включая автомобили АВТОВАЗа. Хотя утильсбор влияет на цену LADA в наименьшей степени, они будут подтягиваться за рынком, и было бы глупо на их месте этого не делать. Максимальная динамика роста будет у чистого импорта, меньше — у автомобилей, производство которых локализовано в России, поскольку государство пропорционально компенсирует степени локализации, — полагает член Совета директоров группы компаний «Автополе» Сергей Вайнер.

Рост цен на автомобили неизбежен хотя бы в рамках текущей денежно-кредитной политики Центробанка. А вот насколько вырастут цены, можно только гадать.

Количество продаж вряд ли будет расти в ближайшей перспективе, отмечает Новосельский:

— В 2024 году доля кредитных продаж новых автомобилей в среднем по рынку превышала 60%. При этом в октябре именно кредитные продажи рухнули почти на 35%. А с учетом еще и слабеющего рубля вероятность того, что потребитель займет выжидательную позицию, равна почти 100%. И вероятность, что рынок опустится со средних для этого года 130–150 тысяч проданных автомобилей в месяц (и рекордных пока 170 тысяч в октябре) до 100–110 в начале 2025 года, довольно высока.

Вниз авторынок в 2025 году будут тянуть утильсбор, который с 1 января снова вырос, в особенности изменения коснулись электромобилей и гибридов, говорит представитель компании «Автопродикс» Денис Гаврилов.

— Ставка ЦБ, периодические проблемы с оплатой автомобилей напрямую в Китай, нестабильный курс рубля в конце этого года могут привести к тому, что рынок в 2025 году может сократиться до 15–20%, — отмечает он.

Пессимистичный сценарий «Автостата» на 2025 год выглядит чуть более позитивно: по мнению экспертов, под воздействием негативных факторов рынок сократится на 10%. Вливание денег в экономику, маркетинговая активность дилеров и автопроизводителей могут подтолкнуть рынок вверх, но на те же 10%.

— Как долго будут падать продажи, знать этого никто не может. Во-первых, это не последний скачок утильсбора — правительство заложило его ежегодную индексацию до 2030 года, и, следовательно, себестоимость автомобилей будет расти, и розничные цены. Стратегия правительства РФ понятна: развивать локализацию на территории России. Сложно сказать, как отнесутся к этому китайцы, потому что у руководства КНР есть своя стратегия — максимальный фокус на загрузку существующих на территории Китая производств и экспорт своих автомобилей. Им не нужно здесь причаливать, им это не выгодно. А дальше уже, как договорятся, — говорит Сергей Вайнер.

— Тут палка о двух концах. С одной стороны, цены на автомобили с пробегом должны начать повышаться с каким-то временным ключом. С другой стороны, возможен сценарий, по которому часть потенциальных клиентов перейдут с рынка новых автомобилей на рынок автомобилей с пробегом. Если перейдут, тогда действительно повышение цен будет оправдано, поскольку возникнет некий дополнительный спрос. На автомобили с пробегом стабильный спрос будет всегда, есть определенная клиентская ниша, — говорит Сергей Вайнер.

Автомобили с пробегом из Китая на вторичном рынке уже есть, говорит Сергей Вайнер. Их доля будет увеличиваться, но цифр по объему продаж пока нет.

В сценарий бума Сергей Вайнер не верит. В России рынок автомобилей с пробегом уже сформировался, и он не очень видит сценарий, при котором импорт из каких-то стран может как-то кардинально изменить его структуру:

— Мы уже приучены к некоему комфорту владения. Это касается и наличия запчастей, и поставщиков, у которых можно приобрести автомобиль с минимальными трудозатратами. Легко ли будет купить запчасти на автомобиль японского рынка? Бог его знает. Даже на китайские можно не найти. Я знаю людей, которые купили очень-очень уважаемую, популярную китайскую машину, новую, не буду называть какую, но которая официально не представлена в России. Через несколько дней возникла потребность в запчасти, и найти ее на территории России они не могут. Это нужно с кем-то общаться, с какими-то подписчиками запчастей, заказывать, ждать, надеяться, что не будет ошибки в заказе, что придет то, что мы ждали.

Были встречи на разных уровнях с иранскими производителями. Есть интерес к индийскому автопрому, отмечают эксперты, причем объем производства в Индии велик, хотя и заметно уступает Китаю.

— Заявлен проект из Южной Кореи — KGM (бывший SsangYong). По-прежнему появляется информация о возможности выхода в Россию иранских производителей. Но они будут в нише LADA, поэтому в такие проекты верится с трудом. Индийские производители могли бы рассматривать наш рынок, но им нужно провести большую работу по формированию доверия потребителей. Поэтому по-прежнему новые бренды будут в основном представлять Китай или совместные проекты с китайскими производителями, — говорит Денис Гаврилов.

В течение 2022–2023 годов шел очень бурный процесс формирования дилерских сетей.
Дилерам было важно максимально быстро найти партнера в виде какого-либо дистрибьютора, и это притом что в большинстве своем они не понимали, какая китайская марка чего стоит, какие у нее перспективы и какую стратегию выберет на российском рынке, говорит Сергей Вайнер. Выбор марки делали на основе анализа финансовых результатов, объемов производства, продаж на китайском рынке и пытались делать выводы для российского рынка.

— Не всегда эти прогнозы оправдываются, — отмечает он. — И весь 2024 год, по сути, идет селекция и со стороны дистрибьюторов, и со стороны дилеров. Сейчас только все сообщества, включая обе стороны, начинают понимать, кто чего стоит. Идет поиск лучших условий и лучшего качества. Оптимальная бизнес-модель, которая будет прибыльной. Сейчас самая тяжелая статья — это обслуживание банковских займов. Не забывайте, что заканчиваются и свободные дилерские площади.

Объем поставок напрямую зависит от рыночной ситуации, и если мы принимаем сценарий, при котором в следующем году будет падение продаж, то и объемы поставок официально представленных брендов скорректируются, подчеркивает Денис Гаврилов.

— Но, с другой стороны, появятся и новые марки, — отмечает он. — В сегменте 2,5–4 миллиона рублей, например, следует ждать корейский KGM, китайский бренд Soueast, который намерен конкурировать с ярко дебютировавшим Jetour. Новые модели появятся у некоторых действующих игроков рынка, в том числе российских производителей.

Рост объема поставок возможен и за счет усиления брендов, вышедших на рынок в 2024 году и наращивающих дилерскую сеть и, следовательно, объемы продаж, считает Сергей Новосельский.

— В любом случае я не вижу потенциала для роста рынка при текущей политике Центробанка, — подчеркивает эксперт.

Несмотря на падение продаж у автогигантов в Европе, пока предпосылок к этому Сергей Вайнер не видит.

— У Volkswagen огромные проблемы: сокращения сотрудников, забастовки, они анонсировали отмену «золотых парашютов» для ветеранов. В этой ситуации заниматься заново организацией продаж в России? Я в это не верю. Вернуться на рынок в несколько раз дороже, чем с него уйти. «Переодевание» дилерских центров, сервис, запас запчастей — это миллионы рублей, у них просто нет сейчас на это ресурсов, — считает он.

Пока что политика для европейцев, и вообще для западников, перевешивает экономику, говорит Вайнер. Они сами себе установили огромное количество ограничений, поэтому им придется биться с китайским автопромом, который в России сейчас основной. «Есть очень влиятельные круги на Западе, для которых возрождение европейского автобизнеса просто невыгодно», — резюмирует эксперт.

Некоторые японские производители, например, продолжают поставлять машины в Россию, но в небольших объемах, официально из страны они не ушли, отмечает Денис Гаврилов. По маркам, у которых было производство в России, надо смотреть условия обратного выкупа, где прописаны сроки.

— Есть вариант, при котором западные марки могут возвращаться под видом партнерства с китайскими компаниями. Так происходит с Peugeot и Citroen, Nissan в виде Oting также расширит свое присутствие в этом году, — считает он.

Пока нет альтернативы и выбирать не из чего, однозначно популярность китайского автопрома на рынке РФ сохранится, полагает Сергей Вайнер.

— Параллельный импорт — это очень затратно, неудобно в плане обслуживания. Это потенциально проблемы с отсутствием гарантии, широким предложением запчастей. И я вам скажу, что лояльность российских потребителей к китайскому автопрому растет. Люди получают объективный опыт, больше и больше людей пересаживаются на китайские автомобили, доля позитива увеличивается. Кто не сел на китайца сейчас, пересядет на него позже, — считает он.

Тем не менее по отдельным брендам во второй половине 2024 года популярность китайских брендов уже начала снижаться. Более того, с брендами Livan и Kaiyi дилеры один за другим уже начали прощаться.

— В Петербурге в топ-10 отрицательную динамику продаж показывали OMODA и EXEED. Снижение OMODA можно объяснить маленьким модельным рядом, марка явно стала проигрывать конкуренцию игрокам с более широкой линейкой автомобилей. Случай с EXEED — это пока больше эффект высокой базы 2023 года. Поэтому надо смотреть в более долгосрочной перспективе. Скромные результаты продаж можно отметить и у других брендов. Это касается SWM, Skywell, Dongfeng. Skywell уже практически ушел с рынка, от марки стали отказываться дилеры, SWM пока первый год на рынке, и следующий будет для марки решающим. А у Dongfeng есть ряд проектов с российскими производителями, отсюда и небольшие показатели по основной модельной линейке. Не исключено, что какие-то марки с низкими объемами продаж тихо свернут свою деятельность в России, — отмечает Денис Гаврилов.

— Давайте честно. Российский производитель — это АВТОВАЗ. Остальные работают с платформами «восточных партнеров». Вариант потеснить китайцев у АВТОВАЗа один — если их вдруг запретят. Никакие меры поддержки не могут помочь глобально изменить ситуацию, пока у нас один АВТОВАЗ борется с огромным количеством китайских производителей за долю рынка. И даже если очень условно в список российских автопроизводителей поставить «Москвич», то с учетом моделей 3, 6 и 8 (в перспективе) у нас просто нет достаточного количества конкурентоспособных продуктов, чтобы всех пересадить с «китайцев» на наши бренды, — считает Сергей Новосельский.

Если вынести за скобки АВТОВАЗ, в определенных сегментах остальные уже сейчас это делают, говорит Денис Гаврилов:

— Например, «Москвич» выше BAIC или JAC. Но пока составить конкуренцию первым десяти брендам легковых автомобилей новые отечественные бренды не могут. По-прежнему для них значимым фактом будет являться доступность машинокомплектов от партнеров из Китая, а также включение в госпрограммы или рекомендации по госзакупкам.

У отечественного автопрома есть потенциал, чтобы догнать и перегнать Китай, но не в 2025 году, уверен Сергей Вайнер:

— У российских марок очень сильная позиция в своих ценовых сегментах. Чтобы расти дальше, надо иметь волю, ресурсы, причем волю надолго. Одно меня удручает, что мы не пользуемся этим моментом, чтобы сделать скачок в собственном производстве автомобиля. Никто не анонсировал, например, российские заводы по производству двигателей, коробок передач, элементов подвески, тормозной системы. Китайский автопром вырос на том, что там развили мощнейшую компонентную базу. Мы пока пользуемся простыми решениями, которые лежат на поверхности: собираем китайские автомобили из китайских компонентов, привезенных из Китая. Мы идем по пути наименьшего сопротивления. Для развития компонентной базы в РФ не хватает рычагов правительства, чтобы сделать этот бизнес выгоднее с точки зрения налогообложения.