«Выделенные» трамваи, платная парковка, запретные улицы. Смольный получил стратегию для организации движения в Петербурге

В Петербурге разработали схему организации дорожного движения до 2039 года. Не все, указанное в ней, будет реализовано, но документ полезный для понимания — куда мы едем.

В КСОДД четыре горизонта планирования: краткосрочный (2025–2027), среднесрочный (2028–2030), долгосрочный (2031–2034) и расчетный (2035–2039). Половина документа — это анализ существующей ситуации, половина — возможные пути развития. Все они укладываются в два сценария — консервативный или оптимальный. Для простоты скажем, что первый — дешевый и малоактивный, второй — дорогой и многовекторный. По большому счету, все самое интересное содержится в оптимальном.

Документ переполнен цифрами и целевыми показателями, которые очень сложно примерить на себя. Если коротко; у нас много рек и, соответственно, узких мест в виде мостов; радиальная структура основных магистралей приводит к загрузке центра; человейники в ряде районов уже не позволяют построить эффективные транспортные артерии; автомобилей становится все больше — «уровень развития улично-дорожной сети соответствует рекомендуемым значениям, но недостаточен для такого крупного мегаполиса». Отсюда заторы — на перекрестках, на железнодорожных переездах, на переправах.

Общественный транспорт замедляется больше всего в Центральном и Адмиралтейском районах (площади Восстания и Александра Невского, Садовая улица, Московский и Измайловский проспекты, участок у «Технологического института»). Самым популярным, говорится в КСОДД, видом транспорта стали автобусы, которые обогнали даже метро.

Авторы КСОДД говорят о необходимости развязать основные узлы на перекрестках. Зачастую для этого достаточно светофорного регулирования или обеспечения съезда, вообще минуя светофор — как с Лиговского на Воздухоплавательную. Предлагается также обратить внимание на систему турбоперекрестков, которые канализируют потоки на транспортном кольце (каждая полоса позволяет выбрать лишь свой съезд) или обычных развилках.

В итоге авторы КСОДД выделяют 93 ключевых узла, заторы в которых можно убрать за счет более (строительство развязок) или менее (разметка, светофоры) затратных мероприятий. Полный список — здесь.

Но основной посыл такой: «В связи с тем, что один автобус большого класса, перевозящий в салоне 90 человек, способен перевезти такое же количество пассажиров, как 70 легковых автомобилей, необходимо обеспечивать его преимущественное движение». И отсюда — много предложений по приоритету для общественного транспорта. Сейчас выделенных полос 384 км, обособленных трамвайных путей из них насчитали 282 км.

Предложено еще 16 участков для выделенного движения нерельсового транспорта (например, на Кирочной, на Володарском мосту, на Комендантском и Московском проспектах, проспектах Испытателей, Стачек, Большевиков), адреса ниже.

В паре, естественно, идет предложение до 2030 года разместить 72 комплекса фотовидеофиксации, которые проследят именно за выделенными полосами.

Еще 10 участков предложены для приоритетного проезда трамваев. Не везде речь идет об обособленных рельсах (хотя их ждут на Тучковом мосту, на Добролюбова и Наличной), кое-где — о светофорном регулировании.

С трамваем предложена еще одна история. Его назовут ВАРТС (высокоавтоматизированное рельсовое транспортное средство), навесят систему управления, которая взаимодействует со светофорами (отправляет и принимает сигнал с помощью технологии V2I «Vehicle to Infrastructure»), и отправят по маршруту № 18 от улицы Шаврова до «Старой Деревни» с полноценной зеленой волной. Для понимания: только для одного этого пилотного маршрута придется модернизировать 10 и поставить 4 новых светофора.

Есть в документе и более широкие предложения насчет часа пик: «В случае смещения времени начала и, соответственно, окончания работы для ряда предприятий нагрузка на систему городского пассажирского транспорта также растянется во времени. Например, решение о переносе времени начала занятий в учебных заведениях на 10:00 (либо на 9:30) разделит и распределит во времени пассажиров, следующих в городском пассажирском транспорте с трудовыми и учебными целями».

Традиционно самое резонансное — парковка и ограничения на машины в центре города. Так было при разработке прошлого КСОДД, куда включили вариант с платным въездом в центральные районы, возвращались к этой теме и позже, однако в нынешнюю редакцию ничего такого не просочилось.

Зато есть другое предложение: по примеру улицы Рубинштейна регулярно закрывать для машин и другие улицы — например, Зодчего Росси и улицу Ломоносова от одноименной площади до Садовой по выходным. В качестве аргумента приводят популярность двух улиц у пешеходов, так как «Апраксин двор является одним из крупнейших исторических торговых центров Санкт-Петербурга», а тротуары тут узкие. Впрочем, не оставляет надежда, что застывший в вечности проект реконструкции Апраксина двора все же сдвинется с места. Да и улица Ломоносова за Садовой вместе с Думской должны скоро стать пешеходными по совсем другим причинам, так что ландшафт движения здесь в любом случае изменится.

Кроме того, предлагается в ближайшие годы организовать одностороннее движение на 20 улицах (сейчас таких участков более 500 на 380 км). И все же главный хит нового — КСОДД — предложение его разработчиков по расширению платной парковки. Об этом говорят регулярно с тех пор, как городские власти вроде бы закончили проект, охватив платной зоной четыре центральных района. Ранее вкидывали в медиаполе то Пушкин, то Кронштадт, но Смольный настаивает, что никаких оформленных планов нет.

Их нет и в КСОДД, зато есть замеры и анализ. Посмотрели на плотность коммерческих объектов и сделали вывод: «Схожими характеристиками с действующей [платной] зоной обладают территории севера Кировского, Московского и Фрунзенского районов, непосредственно за Обводным каналом и юга Выборгского и Калининского районов в непосредственной близости от Финляндского вокзала. Меньше связаны, но обладают схожими характеристиками южные части Приморского и Красногвардейского районов». Нашли муниципалитеты, заселенные так же густо, как «платные».

«В районах города вне зоны платной парковки сохранилась тенденция к ухудшению показателей, в отдельных районах — значительного ухудшения. В случае сохранения этого тренда при отсутствии расширения зоны платной парковки общегородской эффект от ее внедрения исчерпает себя за 2–3 года», — говорится в КСОДД.

И далее — предложения. На первом этапе — расширить зону платной парковки на юг Выборгского района, на втором — на юг Адмиралтейского за Обводный канал, север Московского (до Благодатной и Сызранской улиц и Люботинского проспекта) и север Фрунзенского (до улиц Салова и Самойлова). «Введение платной парковки в границах указанных территорий должно быть осуществлено за пределами границ жилой застройки», — пишут авторы.

Потом наступает период более точечного введения платной зоны на локальных участках рядом с транспортно-пересадочными узлами и там, где возникают заторы. Подробнее об этом со схемой — здесь.

Сами авторы в начале документа говорят, что динамика средней скорости в зоне платной парковки лучше, чем в других районах. Но они же пишут, что «при сравнении данных за 2023–2024 гг. отмечается выход показателей на уровень „плато“, когда пользователи адаптировались к условиям платности». Причины — «тарификация не является чувствительной составляющей; поиск альтернативной парковки на территории, не включённой в зону администрирования». Разработчики предлагают двигаться в сторону разных тарифных участков и динамического тарифа. И не перестают напоминать, что развитие парковочного пространства связано не только с платной зоной на улицах, но и со строительством паркингов, в том числе многоуровневых.

Средства индивидуальной мобильности — отдельная история для авторов КСОДД. По простой причине: статистика аварийности с их участием выросла в 7 раз, за 2023 год таких ДТП случилось 172, четверо не выжили. «Подавляющее большинство аварий с СИМ произошло при выезде с прилегающих территорий, на перекрёстках и пешеходных переходах, — пишут авторы. — Среди зафиксированных случаев только треть приходится на прокатные самокаты. Большинство аварий происходит с СИМ мощностью от 250 Вт до 4 кВт (56%). Данные средства передвижения согласно ПДД является мопедами. Чуть меньше половины аварий случается с СИМ мощностью менее 250 Вт (44%). И совсем незначительный процент аварий (1%) происходит с СИМ мощностью более 4 кВт, которые при оформлении могут быть отнесены к мотоциклам».

Несмотря на это, основное регулирование в КСОДД направленно именно на самокаты, а еще конкретнее — на кикшеринги. Авторы предлагают регламентировать парковки для них, ввести несколько зон, где на самокатах можно ехать только по выделенной дорожке, и несколько — где они вообще должны быть запрещены. Карта этих «заповедников» ниже, подробнее — здесь.

Насчет велосипедов конкретики в КСОДД немного. Авторы признают, что из-за фрагментарности сети мало кто регулярно пользуется велоинфраструктурой и что «в условиях перегруженной улично-дорожной сети и плотной застройки города в центральной части формирование разветвленной сети велосипедных дорожек является трудновыполнимой задачей». Но, несмотря на это, ставят очень неслабые цели — почти 300 км новых велополос до 2034 года.

Практически во всех случаях — велосипеды, СИМ, перекрестки — авторы в итоге говорят или отталкиваются от вопросов безопасности. Например, они перечисляют проблемы: «Ненормативное расстояние между пешеходными переходами, отсутствие пешеходных переходов в востребованных местах, в том числе реализация только 2 из 3 или 3 из 4 необходимых переходов на перекрёстках, нерегулируемые переходы на улицах с 3 и более полосами движения, отсутствие островков безопасности на переходах на улицах с 3 и более полосами движения, значительное время ожидания пешеходных фаз на светофорах, парковка в непосредственной близости от пешеходных переходов, ограничивающая взаимную видимость пешеходов и автомобилистов… Указанная проблематика отражается на уровне безопасности пеших перемещений. В 2023 году в Петербурге погибли 68 и были травмированы более 1500 пешеходов».

При этом динамика ясная — число ДТП снижается, как и социальный риск, несмотря на рост автомобилизации. Сокращается и количество мест концентрации происшествий, 89% из них — перекрестки.

Авторы выделили также места, где ДТП повторяются регулярно (по данным за 2021–2023 годы:

• Октябрьская набережная, 122, к. 2;

• Набережная Обводного канала — Московский проспект;

• Проспект Маршала Блюхера — Замшина улица;

• Проспект Большевиков — улица Дыбенко;

• Улица Коллонтай — проспект Большевиков;

• Проспект Маршала Блюхера — Кондратьевский проспект;

• Набережная Обводного канала — Измайловский проспект;

• Невский проспект — Лиговский проспект;

• Народная улица — проспект Большевиков;

• Проспект Маршала Блюхера — Пискарёвский проспект.

По каждому прописан сценарий. Например, на Октябрьской набережной, где «главной причиной являлось несоблюдение водителями очередности проезда», — снизить разрешенную скорость до 40 км/ч, выставить знаки и камеры. На Маршала Блюхера — добавить островки безопасности и покрытие противоскольжения, а также привести в порядок люки. На Большевиков — поставить пешеходное ограждение. На Лиговском — запретить левый поворот на площадь Восстания. И так далее.

Для безопасности пешеходов и их комфорта предложены еще ряд мероприятий из документа: оптимизация светофорного регулирования на ряде адресов, расширение тротуаров (особенно на маршрутах детей к школам), создание пешеходных переходов — в том числе приподнятых, установка 53 новых светофоров, сужение проезжей части и полос движения в зоне перехода, 33 новых островка безопасности, выборочный демонтаж пешеходных ограждений в четырех центральных районах (для уборки тротуаров).

Чтобы понять, насколько это реальный сценарий, надо остановиться на главном: общая расчетная стоимость мероприятий КСОДД переваливает за 1,3 трлн рублей, из которых почти все — бюджет. Самым дорогим (полтриллиона) оказывается среднесрочный период, то есть 2028–2030 годы, он не за горами. Между тем примерно столько же городу не хватает на то, чтобы построить обещанное метро на юге Петербурга. Например, отдельная история — организация кочующих из документа в документа транспортно-пересадочных узлов в количестве 47 штук.

Кроме того, надо помнить, что в проекте КСОДД есть и вполне легитимный консервативный сценарий, который опирается на городские программы и не ставит повышенных целей.

В комитете по транспорту называют схему стратегическим документом развития, «который увязывает в комплексе задачи и мероприятия государственных программ, относящихся к развитию транспортной системы различных исполнительных органов власти Петербурга». «Все предусмотренные инициативы в КСОДД будут проходить все необходимые оценки и стадии в процессе реализации», — прокомментировал первый зампредседателя комтранса Алексей Львов.

Ранее уже возникали споры о том, насколько директивны сроки и планы в КСОДД. На него упирали противники расширения платной парковки, которые настаивали, что постановление Смольного опережает даты из предыдущей редакции схемы. Тогда комтранс отбился от иска — он утверждал, что КСОДД не может перевешивать правительственные нормативно-правовые акты.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»