«Сладкие пилюли для автомобилистов у нас закончились». Глава комитета по транспорту — о развитии Петербурга

Разработанная перед Новым годом комплексная схема организации движения в Петербурге ответила на некоторые вопросы по поводу развития транспорта, но одновременно породила новые. «Фонтанка» задала их председателю комитета по транспорту Валентину Енокаеву.

Н.К.: Под конец года было много новостей от транспортного блока, связанных с его цифровизацией. В первую очередь — оплата проезда «карманом» по геолокации и оплата проезда «лицом» по биометрии. Про это много написано, вопрос — вы ждете, что это после проведения всех пилотов станет пользоваться популярностью?

— Оплата по геометке, Open Loop — это удобно, особенно в час пик, так как нет привязки к валидатору. Пара нажатий на экран смартфона и оплата произведена. Сейчас мы тестируем технологию на трамвайном маршруте № 24 — 12 трамваев оснащены Bluetooth метками, с которыми могут взаимодействовать смартфоны пассажиров для идентификации транспортных средств, в которых они едут. Когда подведем итоги тестовой эксплуатации, сможем говорить о дальнейших планах.

Насчет биометрии: я считаю, что в первую очередь эта технология сделает комфортнее поездки для тех, кто пользуется именными льготными билетами. Верификация будет происходить автоматически за доли секунды, тогда как сейчас подтверждение «биометрии» осуществляет контролер метрополитена и только на одном турникете.

Но я не думаю, что инновационные технологии широко разойдутся среди тех, кто привык пользоваться «Подорожником», он так и останется самым популярным способом оплаты. Даже если посмотреть на другие инструменты оплаты, где есть дополнительные скидки по сравнению с единым электронным билетом, то они не могут догнать «Подорожник». Во многом это потребительская привычка.

Я честно скажу, это и нам удобнее. Банковские карты и централизованный процессинг — это повышенные риски сбоев: падение информационных систем, сбои связи и т. п. Наиболее надежна автономная оффлайн-система, которая не привязана к сторонней инфраструктуре: есть турникет, есть пластиковая карта «Подорожник» как носитель информации, взаимодействие у нас на месте происходит. Но наша задача — предоставить широкие возможности для оплаты, чтобы пассажир мог сам выбирать удобный для себя инструмент, поэтому новые способы будут внедряться.

Н.К.: Мы же читаем комментарии к новостям на «Фонтанке» и видим такое настроение: вы сначала научите транспорт вовремя ходить, а потом занимайтесь этими цифровыми бирюльками. А вы какой отклик чувствуете на все эти новшества?

 — Цифровизация — это ядро управления транспортом, она говорит о нашем технологическом уровне готовности. Приведу конкретный пример. До перехода на новую модель транспортного обслуживания (НМТО) работа перевозчиков отслеживалась как десятки лет назад — диспетчерами на конечных станциях. В государственных контрактах НМТО мы прописали, что прием транспортной работы идет только по геотреку. Есть геотрек — есть деньги, нет геотрека — нет денег, и никаких вариантов. Это очень жесткая позиция, и мы себя спрашивали, насколько город к ней готов. Ведь в основе — информационная система, при сбоях в которой зависают миллиарды рублей на оплату работы перевозчиков. Очень высокая ответственность.

И мы пошли на это — показали уровень высокой цифровой зрелости Петербурга. Диспетчера перевозчик мог уговорить поставить в бланке нужное время рейса, с искусственным интеллектом человеческий фактор устранился. Геотреки дают полную картину по выполненным рейсам и соблюдению графика движения, то есть ту фактуру, на основе которой мы производим тонкие настройки работы маршрутной сети.

Н.К.: То есть более важная часть цифровизации идет не на пользовательском уровне, а на уровне управления транспортным комплексом.

Цифровизация — это же не про цифру, а про комплексные бизнес-процессы. Есть ядро, и есть периферия. Если ты на периферию, на оконечники поставишь какой-то прибор, который тебе собирает данные, а в ядре начнешь эти данные аккумулировать и анализировать — все, цифровизация проведена. Дальше внедрение новых систем, новых способов применения, но это уже вторичные процессы.

А.Г.: А работают эти системы на каком оборудовании?

 — Сборка-то всегда на самом деле российская была, только микросхемы поставлялись. А производство в России, у нас в этом плане импортозамещенность очень высокая. Часть «железа» — в РЦОД комитета по информатизации, часть — в метро, часть — в «Организаторе перевозок». У нас есть идея сделать центр обработки данных для наших систем на базе метрополитена. Там и с мощностями, и с резервированием все хорошо, ну и с ответственностью.

Н.К.: Вы недавно презентовали подвижной состав, который приобретали в 2024 году, его действительно много. Но при этом мы помним неоднократные случаи, когда целые партии ставили к забору по тем или иным техническим причинам. И в Смольном заявляли, что это связано в том числе с санкциями и изменением производственных цепочек.

— На самом деле я считаю, что проблемы антироссийских санкций существенно сказались именно на этапе внедрения НМТО в 2022 году. Напомню, производителям автобусов западные компании внезапно отказались поставлять уже даже полностью оплаченные комплектующие. Пришлось экстренно менять логистические цепочки, искать альтернативы в дружественных странах. Но в целом, общественный транспорт всегда был достаточно импортозамещенным. Особенно электрический — в нем компетенции промышленников очень мощные. Поэтому я не удивляюсь, когда слышу про российский электропоезд или про то, что для ВСМ создадут высокоскоростные локомотивы. К примеру, ОЭВРЗ нам четко, по графику поставляет составы для метро «Балтиец», обновление идет в плановом порядке.

Н.К.: Еще вы много говорили об экологической составляющей. Но у нас пара с лишним миллионов машин в городе. Как на этом фоне выглядит вклад общественного транспорта, который перевел несколько тысяч автобусов на газомоторное топливо?

 — Сокращение за год вредных выбросов на 26 тысяч тонн — это много или мало?
Если их в твердом виде привезти в редакцию «Фонтанки» — будет заметно.

Н.К.: Тогда давайте так: это было побудительным мотивом для выбора газомоторных автобусов?

— Это не являлось первостепенным мотивом, но при прочих равных мы, конечно, выберем более экологичный транспорт. Если говорить о новой транспортной модели, то, во-первых, сами перевозчики еще без нашего участия начали переходить на газ. Из-за цены, из-за невозможности для работника слить топливо налево. Так что мы фактически поддержали тренд.

Н.К.: А почему перешли в основном на сжиженный газ (СПГ), а не на компримированный (КПГ), хотя для СПГ нет никакой сети заправок у нас?

 — Инфраструктура — штука сложная. КПГ — более дешевый газ, но менее технологичный. В городе несколько заправок КПГ, которые не могут обеспечить необходимые потребности многотысячного парка автобусов. Строительство КПГ-станций требует сложного этапа подготовки и согласования строительной документации, прокладки трубопровода, а сам процесс заправки автобуса занимает до получаса. СПГ дороже, потому что газ сжижают в заводских условиях, но более технологичный, его можно возить в цистерне, а мобильную станцию заправки развернуть прямо в автобусном парке. Сама заправка длится порядка 5 минут. Поэтому мы посчитали, сколько транспорта еще могут обслужить существующие КПГ-станции, а весь остальной парк заказали на базе сжиженного газа.

Я объясню: город будет использовать все виды топлива, которые возможны. Это диверсификация: если происходит что-то с одним из видов топлива, мы имеем резервирование.

Н.К.: А в электробусы вы верите? В Москве вот как-то тотально перешли на них.

— Для Петербурга самым эффективным, на мой взгляд, является троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). У нас исторически существует мощная система городского электрического транспорта — самого экологичного и экономичного вида общественного транспорта. Автономный ход позволяет обеспечить троллейбусами новые микрорайоны без затрат на создание капитальной инфраструктуры, что придает гибкость маршрутной сети.

Электробус имеет свою нишу, имеет свою логику. Но, как и с любым видом транспорта, необходимо учитывать операционные и неоперационные расходы. После нескольких лет тестирования электробусов различных производителей было принято решение построить в Петербурге специализированный парк в промзоне «Ржевка». Это парк, который построен в непосредственной близости от электроподстанции, что обеспечит необходимую мощность без дополнительных вложений в инфраструктуру. В свою очередь технология ночной длительной зарядки электробусов позволит использовать их всю смену без подзарядки (нет необходимости в создании промежуточной инфраструктуры на остановках, как в Москве), а также способствует длительному ресурсу службы батарей. К тому же ночной тариф на электроэнергию также снижает операционные расходы.

Такое, отчасти уникальное, сочетание инфраструктурных и эксплуатационных характеристик делает рациональным использование в нашей маршрутной сети электробусов, стоимость которых на порядок выше автобусов и троллейбусов. «Ржевка» рассчитана на 400 машин — это существенно меньше 10% от общего числа тех же лазурных автобусов, работающих на линии. Перспективы расширения использования электробусов будут определены по итогам анализа их практической эффективности.

Н.К.: В прошлом году было несколько происшествий с общественным транспортом, в том числе трагических. В первую очередь, Мойка, конечно, но и трамвай на «Приморской», и автобус там же. Вам кажется, это сильно влияет на отношение к транспорту со стороны горожан?

 — Конечно, для нас каждый инцидент — это трагедия самая настоящая. И это один из факторов, что происшествия оставляют след на работниках транспорта, вне зависимости от степени их вины.

Есть резонансные вещи. Как с трамваем на Наличной: новый «умный» трамвай въехал в толпу, и кто разберется, что автопилот там был отключен. А есть большие цифры: с точки зрения безопасности дорожного движения Петербург на первом месте в России был и остался — как лидер рейтинга безопасности. И по транспортному риску (количество смертей на количество единиц транспорта) и по социальному (на количество жителей). Вы не пишете об этом.

Действия водителя в экстренной ситуации зависят от степени его профессионализма. Система подготовки и повышения квалификации водительских кадров, как и система транспортной безопасности в целом нацелены на снижение влияния человеческого фактора, но полностью устранить его не представляется возможным.

А.Г.: Я понимаю, что трагедии происходят по разным причинам, не только по системным, но и по причинам человеческого фактора, стечения обстоятельств. Мне кажется, что едва ли не больше по репутации транспорта бьют горящие автобусы — пусть даже там нет ни одного пострадавшего за все время.

Н.К.: Мне говорили на это — у тебя память короткая, вспомни, как маршрутки полыхали.

— Опять вопрос отношения и цифр.

Если загорится «Майбах», люди будут думать, сколько всего в городе таких машин и какая доля из них сгорела?

А.Г.: Люди радоваться будут просто.

 — Причина именно в яркости восприятия. Вот мысленный эксперимент: а если бы не было открытого огня? Если бы поломка — а это просто очередная поломка — происходила внутри механизма и мы бы не видели ее? Был бы такой резонанс? Нет, автобус бы снимался с маршрута, как бывает в случае с легкими ДТП или если колесо пробили. И все, это просто строчка в статистике. На работу транспортного комплекса это вообще не влияет.

Н.К: Я не согласен, дело не только в эффектных кадрах. Открытый огонь в автобусе, в котором едет несколько десятков человек — это другой уровень угрозы.

— Ни одного пострадавшего, ни одного. Значит, работа водителя в случае поломки организована правильно, он выводит людей, не думает про машину.

Я поясню причины возгорания. Базово две: короткое замыкание и устройство гидропривода радиатора. В чем логика? Есть компоновка автобуса, она не менялась много лет. Есть генератор с определенным объемом выработки электроэнергии. И есть энергопотребители, число которых за последние годы выросло: медиаэкраны, видеокамеры, платежные терминалы, навигация, кондиционеры. Тот же самый генератор всех обеспечить не может, идёт борьба за него, как в космической станции, борьба за экономию. Изменение компоновки — сложный продолжительный процесс. По сути, это конструирование и испытание нового автобуса, за 2 секунды такое не сделать.

После первых инцидентов с возгораниями и разбора причин заводам-производителям МАЗ и Volgabus было дано поручение со стороны вице-губернатора Санкт-Петербурга Кирилла Полякова внести изменения в конструкции машин для повышения безопасности пассажирских перевозок. К настоящему времени оба предприятия представили модели автобусов с электроприводом вентиляторов.

Н.К.: Главная проблема, о которой и вы выше говорили, и ранее перевозчики — дефицит кадров…

— Это не проблема, это задача. Я уже как-то говорил: может предприятие, которому 100 лет, быть неустойчивым?

Н.К.: Даже государства могут…

 — Не может. Тот же «Горэлектротранс» пережил две мировые войны, кучу эпидемий, революций. И я вас уверяю, кадровый голод тоже. Например, во время мобилизации на фронт. Что делали? Находили решение, привлекали женщин-вагоновожатых.

Главное — даже не отток людей, а источники его компенсации. Люди приходят, уходят. У нас, например, такая классическая история с кадрами — летний график. Летом снижается пассажиропоток, мы снижаем выпуск, даем меньше смены, пригородные направления больше работают. А поскольку мы набираем на работу по принципу публичной оферты, то человек уверен, что он уйдет, вернется и место для него будет. И они уходят — кто на даче пожить, кто поработать в сельхозпредприятиях, которым в это время нужны водители и механизаторы — там плотнее график, а здесь смены не дают. И не всегда осенью возвращается столько же, сколько ушло летом.

Миграция постоянна. Люди увольняются, переходят в другие места, переезжают, болеют, в ковид особенно это было заметно, но не только. Нам же резервирование нужно по людям тоже, 10%.

А.Г.: Но дефицит же не будет снижаться, если вы не можете предложить конкурентоспособную зарплату, успевающую даже за ставкой Центробанка.

 — Зато мы гарантированно эту зарплату заплатим. Кроме того, благодаря решению губернатора, мы повышаем водителям зарплату с нового года. Так что сейчас мы ситуацию сбалансировали, у нас 9 с небольшим процентов дефицит.

Н.К.: Но индексировали только госперевозчиков. А что вы будете делать с коммерсантами, у которых твердая цена контракта?

— Там тоже принято решение о пересчете. Зарплаты водителей будут привязаны к зарплатам «Пассажиравтотранса», они будут чуть ниже, потому что коммерсанты везут большой и средний класс автобусов, а ПАТ — большой и особо большой. Пересчитаем стоимость контрактов целиком, финансовый ресурс на это есть и время тоже — расчет за первый квартал идет в апреле.

Н.К.: А что изменится для пассажиров, когда с середины следующего года «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс» тоже переведут на контракт? И как вы их будете заключать?

— Для пассажиров — ничего. Что касается механизма — конечно, мы хотим отдать эти маршруты гарантированно ПАТ и ГЭТ. С «Горэлектротрансом» там вообще не такая острая история, это почти естественная монополия. А с «Пассажиравтотрансом» мы направили в федеральное правительство инициативу о заключении контракта по принципу единственного поставщика, ждем решения. Может быть, на Петербурге, который первым пришел в Минтранс с такой заявкой после изменения законодательства, отработают механику «гарантирующего поставщика» в наземном общественном транспорте, как бывает в энергетике.

Н.К.: Коммерческие перевозчики признавались, что они уже в плановом порядке срывают рейсы из-за нехватки водителей. А в стандарте транспортного обслуживания содержится интервал движения 12 минут. При этом зачастую бывает: стоишь, скажем, на Университетской набережной, ждешь, никто не едет, потом — раз, поезд: друг за другом встык 24-й автобус, 10-й троллейбус, 11-й троллейбус…

 — Есть разные параметры. Первый — это мы считаем трафик, оцениваем пассажиропоток, под него подстраиваемся. Как на Арцеуловской аллее, вспомните. Там совокупный интервал движения сейчас меньше одной минуты, особо большим классом. Провозная способность просто невероятная, это даже визуально впечатляет: утром скапливается человек 200 на остановке, и их всех вывозят сразу. Это работа с пассажиропотоком.

Вторая история — это социальная доступность. Скажем, автобус пустой едет в дальний квартал, поскольку там живут люди. Интервал движения, по понятным причинам, будет больше, чем на загруженных маршрутах. Каждый маршрут — индивидуальная ситуация, поэтому есть конкретные направления, а есть средний показатель в 12 минут.

Н.К.: Вы сказали про пустой автобус и напомнили про классическое «трамваи воздух возят» применительно к маршрутам в центре города. В недавнем интервью глава ГЭТ Денис Минкин признался, что действительно есть места с совмещенным дорожным полотном, где рельсы можно снять, но при условии, что на магистральных маршрутах трамваи не будут дублировать другим транспортом…

— Это сложно обсуждать в целом, нужна конкретика.

Но это не значит, что мы будем снимать совмещенки трамвая. Может быть, мы будем их, наоборот, обособлять.

Н.К.: Вот автомобилисты обрадуются.

 — Мы уже неоднократно говорили: с точки зрения улично-дорожной сети безусловный приоритет — у экстренных служб. Не считая их, преимущество номер один — у общественного транспорта. Автомобиль на последнем месте в перечне этих преимуществ. И, например, выделенку трамвая на проспекте Науки мы делали сознательно, обеспечивая приоритет общественному транспорту, который ранее там попросту стоял из-за автомобилей. Но извините, сладкие пилюли для автомобилистов у нас закончились, дальше только горькие.

Конечно, не должно быть конкуренции между разным общественным транспортом — магистральным и подвозным. Автобус — базово транспорт подвозной: связь с станцией метро, обслуживание внутри района (до поликлиники доехать или до какого-то учреждения) или иногда между соседними районами. Магистральной связи у автобусов, по идее, не должно быть. И мы от этого уходили в новую модель, ведь до нее были маршрутки, которые через весь город едут. Многократное дублирование маршрутов по наиболее пассажироемким направлениям — так быть не должно.

Должна быть загрузка магистральной сети. Что к ней относится? Метрополитен, городские электрички, трамвай. Трамвай должен соединять линии метро. Мы поэтому очень ждем Большой Смоленский мост и продолжение с пробивкой Салова, потому что мы соединим все линии метро трамваем в этот момент — с юга пойдет сплошная трамвайная магистраль. Или 55-й трамвай, который почти все линии соединяет, но на севере. Или сотый. Они везут очень много.

Н.К.: Вы сказали про городскую электричку. Я понимаю, что все не быстро, но с момента принятия концепции РЖД по большому счету ничего так и не спроектировано даже.

 — Для решения вопроса по двум диаметрам пассажирской городской электрички необходимо построить два грузовых обхода [для освобождения городских путей под электричку]. Первоочередной — Северо-Восточный. Он очень дорог в своем строительстве, и все еще не до конца понятен вопрос грузовой базы. С момента принятия концепции РЖД с обходами и пассажирскими полукольцами многое изменилось. Исчез транзит в Финляндию, изменилась загрузка Северо-Западных портов. В конце концов сократилась инвестпрограмма РЖД, а им надо Восточный полигон вывозить, это приоритет — вот где грузы действительно не могут проехать.

Я не к тому, что кто-то отказался от идеи городской электрички и Северо-Восточного обхода. Просто поясняю, насколько это сложно.

Н.К.: А что с временным решением — электричкой от Балтийского вокзала до Пулково?

 — То же самое. Но вы поймите, я работаю в комитете по транспорту, я не строю, а занимаюсь эксплуатацией инфраструктуры. Честно признаюсь, я пользуюсь 82-м автобусом от «Проспекта Ветеранов», и он не менее удобен, чем 39-й экспресс от «Московской», он летит с одним светофором.

А.Г.: У меня вопрос о горьких пилюлях. Скажите, почему до сих пор штрафы за платную парковку надо обжаловать в бумажном виде и опускать письмо в ящик в комитете? Неужели цифровизация до этого как-то не добралась?

 — Я согласен, можно и нужно сделать это в цифровом. Это вопрос расширения функционала госуслуг и МФЦ. Я вас уверяю, мы сами очень заинтересованы в этой цифровизации, ведь нам приходится отвечать на письма именно в том виде, в каком мы их получаем.

При этом я задам вопрос вам в ответ: нарушителям должно быть удобно?

Н.К.: А, ну то есть опять пилюли…

 — Нет задачи сделать автомобилистам неудобно. И нет цели собрать с них деньги. Зато есть цель — снизить трафик. Вы бы сделали сравнительный анализ того, как автомобилистов регулируют в Петербурге — и как в других мегаполисах.

Н.К.: То есть у нас еще мягко?

— Вы сделайте, и тогда вы поймете, в какую сторону мы идем.

Н.К.: Конкретный вопрос: насколько реально введение у нас динамического тарифа на парковку, как в Москве, в зависимости от ее загруженности и ждать ли нам расширения платной зоны (такой вариант содержится в проекте схемы организации дорожного движения)?

 — Глобально динамический тариф — не актуален для нашего характера трафика. В отличие от Москвы он у нас относительно постоянный в будни и выходные дни. В столице парковочное пространство расширилось далеко за пределы исторического центра, что также необходимо учитывать при сравнении подходов к тарификации. В Петербурге «синяя разметка» охватывает четыре центральных района и плата взимается только в дневное время с 8 до 20 часов, а не круглосуточно. Поэтому для динамического тарифа в Петербурге нет сравнимой с Москвой динамики.

Насчет расширения. Мы анализируем статистику, прорабатываем различные варианты мероприятий по упорядочиванию и снижению трафика в перегруженных личным автотранспортом локациях. Например, к нам есть запрос по поводу Пушкина и Кронштадта — там летом очень напряженно с трафиком, улично-дорожная сеть не справляется с наплывом автотуристов. Но про центр города было стратегическое решение, в том числе потому, что это транзитная зона. А Кронштадт — нет. И здесь как будто надо искать другие инструменты регулирования — например, предложить альтернативный способ добраться по воде.

Платная парковка не самоцель. Это часть регулирования, которая включается или нет в зависимости от автомобилизации. Наш центр строили, когда автомобилей не было, изменить параметры уличной сети мы уже не можем, так что включаем разные «кнопки» регулирования. Сейчас процентов 68 поездок — общественный транспорт, 32% — личный. И мы понимаем, что даже 40% поездок автомобилем мы не можем себе позволить. А автомобилизация снизится только в одном случае — если мы дадим качественные услуги общественного транспорта.

Мы поэтому, кстати, так ждали открытия станции «Горный институт». Да, есть места, где метро нужно не меньше. Но вы поймите — мало того, что она разгрузит «Василеостровскую», она разгрузит мосты. И это основной результат, ведь транспортная система работает с пропускной способностью самых узких мест.

Н.К.: Нынешняя модификация с самокатами, которым запрещено оставаться в центре Петербурга, навсегда?

 — Я бы не говорил только о самокатах, давайте про средства индивидуальной мобильности. Мы уже понимаем, что это полноценный участник дорожного движения.

А.Г.: Еще бы, если курьер летит под 40-50 километров на своем электровелосипеде. Я вам доложу, самокатчики просто «божьи люди» по сравнению с этими ребятами.

— Как и многое другое в нашей жизни, за счет удобства, дешевизны аккумуляторов и т. д. они стали доступны, но резко. Не успела сформироваться культура вождения. Автомобилист садится за руль и, даже если нет знаков и разметки, держится правой стороны. И два автомобиля всегда разъедутся, потому что культуре вождения много лет, она выработалась.

Н.К.: Подводя итог: пока пускать самокаты обратно в центр города с возможностью завершить здесь остановку, не планируется?

— Нет. Не просто в центр — в зону платной парковки. Там общая проблематика — нехватка дорожного пространства. Поэтому ограничения на парковку и на самокаты идут рука об руку.

Н.К.: А о других участниках движения — велосипедистах. Уже классическая претензия, что инфраструктура для них строится черепашьими темпами. При этом я понимаю, что искусственно имплементировать новую систему в город со сложившейся организацией движения — утопия.

 — Все, что будет меняться, будет меняться за счет личных автомобилей. Абсолютно точно. Но в данной ситуации все должно быть измеримо. Если в какой-то корреспонденции замечен один велосипедист — под него не будут строить дорожку. Но если есть системный поток — мы даем возможность.

Н.К.: А нет такого принципа — построить везде, давая тем самым возможность для корреспонденции? Да, будут менее востребованные места, ну так у нас и станции метро неравномерно загружены.

 — Существует приоритетность. Сначала магистральная сеть строится, идет наблюдение, поиск точек притяжения. Логично построить велодорожку в Кудрово? Логично, потому что надо добираться от станции метро «Улица Дыбенко», и большая велопарковка нужна тоже. А просто так строить, не понимая, кто здесь поедет и куда…

Н.К.: У нас уже год работает закон о такси, с сентября — вторая его порция. Оправдалось главное опасение людей — что цены взлетят?

 — Здесь надо внимательно оценить следствия новых требований закона и сопутствующие факторы, оказавшие влияние на стоимость услуг.

Закон предусматривает повышенные требования к страхованию жизни и здоровья пассажиров, требования к техническому состоянию автомобиля и квалификации водителя. Комплексно это означает легализацию сферы, обеление трудовых отношений и рост стандартов транспортного обслуживания. Конечно, это увеличило расходы участников рынка, которые ранее ими пренебрегали. Выросли затраты на качество оказания услуг.

Подчеркну, что главный эффект — легализация сферы. Теперь мы знаем все такси, таксопарки, количество, характер поездок. То есть мы видим и воспринимаем такси как элемент общественного транспорта мегаполиса. Что касается стоимости услуг, то самый адекватный показатель их уровня — спрос со стороны потребителей, который продолжает расти. Спрос рождает предложение, мы со своей стороны только контролируем на входе (через механизм ведения реестров перевозчиков и автомобилей) качество оказания услуг гражданам.

Н.К.: А еще одно опасение оправдалось: что из-за новых требований (расцветка машины, медосмотры, техосмотры, страховка) водители уходят в тень из официальных реестров?

— Не видим этого. Наверное, можно отметить, что из-за регламентирования правил выпуска радикально меньше стало тех самозанятых, кто на пару часов в день подключался. То есть теперь рациональнее работать 8-часовой день. Так что, может быть, общее количество водителей и снизилось, но выработка увеличилась.

Вода и воздух

Н.К.: Вы говорили про Кронштадт и возможность наладить с ним связь по воде. Мы видим, что сейчас много работают с причалами, запускаются новые линии, но все это — туристическая история. Варианта создать свои регулярные водные маршруты «вапоретто» нет?

— Объективно, сейчас в Петербурге запрос на водную корреспонденцию из точки А в точку Б несоизмеримо ниже «туристического» — из точки А вернуться в точку А. Менять это сложно, хотя, конечно, мы занимаемся причалами, развиваем конкурентность и развивать связность по воде будем.

Н.К.: Новая для вас история последних лет — контроль за воздушным пространством в разрезе беспилотников. В чем ваша гражданская роль и к чему вы стремитесь в этой части?

 — Безусловно, использование БПЛА в различных целях привет к тому, что в будущем их будут все шире применять именно в коммерции. Например, в доставке; может быть, не последняя миля (от пункта получения до двери квартиры), но предпоследняя — вполне.

Здесь порядок простой: сначала изобретают педаль тормоза, потому что начинается все с безопасности. Также в регулировании: сначала средства контроля и запрета, и только потом постепенное снятие ограничений по мере того, как отрасль к ним становится готова, возможность устанавливать маршруты, магистрали, формировать опорную сеть дополнительной навигации, дронопорты и т. д.

Н.К.: Я не представляю, какой должна стать геополитическая ситуация, чтобы небо над городами отдали беспилотникам.

— Мы же не отказываемся от контроля. А нарушитель — он не будет спрашивать разрешения никогда. Наша задача — не в перехвате управления, не в создании помех, а в мониторинге. Мы выдали разрешение на полет и хотим проверять — как этот маршрут исполняется, в соответствии ли с разрешением. И если нет — у нас есть кому задавать вопрос.

Н.К.: То есть вы готовы к тому, что у нас появится реальность из «Пятого элемента»?

— Подумайте, сколько времени ушло, чтобы организовать движение в двухмерной модели и сколько людей заняты регулированием. И представьте, что теперь нам надо населять уже трехмерное пространство. В некотором смысле это даже проще — развести потоки по высоте и эшелонам, но мы в самом-самом начале пути. Правда, летающих такси с людьми за рулем я не жду, мы уже на стадии беспилотных аппаратов.