Кто не рискует, тот не ездит по ВСМ. Магистраль из Петербурга в Москву пугает Тверь и не только

Пассажиропоток на будущей высокоскоростной магистрали из Петербурга в Москву остается главной заботой регионов-акционеров. По данным «Фонтанки», они до сих пор не могут окончательно договориться, кто заплатит, если ВСМ окажется не так популярна, как все рассчитывают.

Совещание в «Невской ратуше» по поводу высокоскоростной магистрали прошло 1 февраля. По фотоотчетам в официальных каналах правительства видно, что администрации Москвы и Петербурга представляли профильные чиновники. Но были и другие регионы, через которые проложат рельсы, — Ленобласть, Новгородская, Тверская и Московская области.

Второй ключевой документ — акционерное соглашение. В 329-миллиардный капитал УК «ВСМ Две столицы», которая управляет одноименным ООО-концессионером, должны войти все регионы-участники, РЖД, ЗАО «Лидер». Есть разговоры также о грузоотправителях, но их участие опционально, а доля невелика — 19 млрд. В итоге стройка финансируется в таких пропорциях: 300 млрд рублей — от ФНБ, 329 млрд — уставный капитал концессионера, 29 млрд — капитальный грант на выкуп земли от Росжелдора; 960 млрд на строительство и 281 млрд на подвижной состав — как раз синдицированный кредит от банков; и 450 млрд рублей — средства, привлеченные за счет облигаций НПФ.

В идеальной картине мира Москва должна внести в капитал УК «ВСМ Две столицы» за себя и за Подмосковье 170 млрд рублей, Петербург — 30 млрд, Ленобласть — 10 млрд, РЖД — 88,9 млрд, Новгородская и Тверская области — 6 и 5 млрд соответственно. Понятно, что все это распределяют на несколько лет. Но на совещании, как говорят, прозвучало, что уже до 20 мая 2025 года хорошо бы получить общий объем взносов в 80,7 млрд рублей: 44,8 млрд от московских акционеров, 10 млрд — от Петербурга, 3,4 млрд — от Ленобласти, 20 млрд — от РЖД, по 1,2 млрд — от Тверской и Новгородской областей.

В конечном итоге, по данным «Фонтанки», в совете директоров УК «ВСМ Две Столицы» будет 8 участников. По два — от РЖД, ЗАО «Лидер» и «Московского метрополитена», который представляет столицу; по одному — от Петербурга (вероятно, в лице АО «Аэропорт Пулково») и от всех прочих регионов. Целевой расчет голосов на собрании показывает, что наибольший вес будет у РЖД (32,8%) и Москвы (26,7%). Петербург и Ленобласть — это 9,1% и 3% соответственно.

Напомним, Петербург уже внес в бюджет по 10 млрд ежегодно в ближайшие три года в качестве своего взноса. Ленобласть же выражала готовность отказаться от участия в органах управления проектом.

Петербург и Москва, на которые приходится порядка 90% от всех будущих пассажиров, свои подписи поставили. Как и РЖД с ЗАО «Лидер». Подписали и Ленобласть с Новгородской областью — с замечаниями, о которых ниже. Тверская область пока не садится за этот стол.

«Фонтанка» рассказывала, что трассировка через Тверскую и Новгородскую области с самого начала вызывала вопросы. Чуть ли не половина всех остановок ВСМ находится в этих регионах — но сами Тверь и Новгород она обходит. В связи с этим предлагались несколько вариантов — от изменения трассы до организации подвоза пассажиров.

По данным «Фонтанки», Тверская область продолжает настаивать на организации съездов с ВСМ, чтобы поезда проходили через станцию Тверь, а не проносились в 11 км от нее. Сколько это может стоить (включая модернизацию старого вокзала), еще толком не считали, ориентировочно 35–40 млрд рублей.

Новгородская область не требует съездов, она ждет организации шаттла, который будет подбрасывать пассажиров ВСМ из Великого Новгорода. Это должно обеспечить хотя бы 45-минутный путь из центра города к станции, что радикально влияет на востребованность магистрали: это плюс или минус около 120 тысяч пассажиров каждый год (446 тысяч против 568 тысяч). В общем пассажиропотоке ВСМ (расчетно 23 млн человек) это капля, но для региона — принципиально.

Сколько это будет стоить — вопрос. Есть расчет, согласно которому соединительные пути — это 4 млрд рублей и еще 10 млрд — модернизация существующей ветки. Но, по данным «Фонтанки», есть проект, по которому часть подъездной строительной ветки для сооружения ВСМ могут изначально спроектировать так, чтобы потом перевести ее в пассажирскую линию общего пользования. Тогда расходы радикально меньше.

Что значит — Тверь и Новгород настаивают? Это значит, что в противном случае они не хотят нести риски падения пассажиропотока на ВСМ, которые заложены в соглашении. А Тверская область так и вовсе не особенно настроена делать свой взнос в 5 млрд рублей (впрочем, Москва, которая уже «вписалась» за Подмосковье, это плечо проекту как раз может подставить).

«Фонтанка» подробно рассказывала о системе распределения рисков на случай низкого пассажиропотока ВСМ. Есть экстремальные варианты — вроде людей едет меньше 80% от расчетного количества, тогда государство может и вовсе прекратить концессию с выкупом магистрали. Но системно обсуждают другие показатели. Если пассажиропоток падает на 5% от планового — выпадающие доходы компенсируют регионы. Если на 5–10% — то концедент (то есть Росжелдор). Если на 10–15% — то и концедент, и концессионер (то есть опять же регионы плюс РЖД).

Если поток упал на 5%, то надо будет возместить 8,578 млрд рублей общими усилиями, если на 15% — 12,867 млрд. Но вопрос, как их распределять — пропорционально пассажиропотоку или выручке с билетов. Понятно, что в любом случае львиная доля расходов — это Петербург и Москва. Но есть нюансы.

Если считать по выручке, то Петербург заплатит 4 млрд при снижении на 5% и 6 млрд — при снижении на 15%. А если по пассажиропотоку — то 3,5 млрд и 5,2 млрд соответственно. Выигрывает и Москва. А вот все остальные регионы при расчете по пассажирам оказываются должны больше, чем при расчете по выручке. Особенно Новгородская и Тверская области.

По данным «Фонтанки», Новгородская область закономерно хочет расчет по выручке, так как она теряет ежегодно от 230 до 340 млн дополнительно, если перейти на пассажиропоток.

Ленобласть согласна на любую формулу с одним четким ограничением: она будет компенсировать не больше 10 млн рублей. Это значит, что кому-то придется докладывать за нее недостающее, если пассажиропоток упадет ниже 15%. Пример Москвы и Московской области подсказывает, какой сосед Ленинрадской области мог бы взять это на себя, тем более что речь идет о нескольких лишних миллионах.

Помимо финансового вопроса, есть организационный. Например, если тариф будет динамическим (а он будет) и станет меняться в зависимости от того, когда именно ты купил билет на поезд, то расчет пропорциональной выручки превращается в очень нетривиальную задачу. Либо придется вводить понятие среднего тарифа. Это, по данным «Фонтанки», еще один аргумент в пользу подсчета «по головам», который используют Петербург и Москва.

Еще один неразрешенный вопрос — это участие РЖД в компенсации убытков. Если смотреть по тексту соглашения, то корпорация должна брать на себя риски так же, как и регионы — акционеры УК «ВСМ Две столицы», ведь она тоже крупный соучредитель. С другой — она уже несет риски удорожания строительства по сравнению с проектом. По данным «Фонтанки», они уже реализуются и актуальная расчетная стоимость работ уже значительно выше 1,7 трлн, которые называли раньше. Понятно, что идет оптимизация решений на всем — от транспортировки грунтов до технологии сооружения путепроводов, но плюс полтриллиона к проектной стоимости — вполне реальная перспектива.

Так что у РЖД всегда есть понятийный аргумент примерно такого рода: «Пардон, мы еще и пассажирские риски должны оплачивать? Может быть, вы тогда подключитесь к строительным?» Можно предположить, что окончательное решение лежит уже в политической, а не в проектной плоскости.