Океанский флот изменит правила игры. Как в Петербурге придумали рецепт от морской болезни

В Петербурге нужно строить суда, способные перевозить до 15 тысяч 20-футовых контейнеров. Без них эффективно участвовать в международной торговле не выйдет и придется зависеть от зарубежного флота. Такие суда должны соответствовать современным техническим требованиям: длиной до 370 метров, шириной до 51 метра, осадкой в 13–16 и дедвейтом порядка 160 тысяч тонн. По оценкам экспертов, к 2035 году подобных нам потребуется 1200. Сегодня же весь транспортный флот России — это 1277 судов суммарным дедвейтом 13,2 млн тонн, а контейнеровозы мы умеем строить только на 2,5–3 тысячи TEUs. Все, что больше, нам строят китайцы.

С задачей сможет справиться суперверфь, о строительстве которой в Петербурге говорят уже 16-й год. По оценкам экспертов, реализация проекта потребует более 2 трлн рублей инвестиций, десятков тысяч квалифицированных специалистов и масштабных организационных изменений. И все равно построить нужное количество кораблей ко «дню Ч» мы вряд ли успеем.

Идея строительства в Петербурге суперверфи в минувшую пятницу прозвучала в тесном кругу представителей города, экспертов и потенциальных заказчиков флота, которых собрал директор «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов, который занимается организацией грузоперевозок в 10 стран мира, в том числе и Китай. Изначально предполагалось, что собравшиеся в формате дискуссии решат, возможно ли создать в России океанский контейнерный флот, и нащупают вектор стратегического развития в этом направлении. В итоге дискуссии не получилось, но ситуацию в отрасли они все же живописали.

Первым делом сошлись на том, что собственный контейнерный флот все-таки нужен. И сейчас, на фоне ухода из России мировых перевозчиков, настал момент вернуть Петербургу статус центра российского судостроения и морских перевозок, как завещал еще Петр Первый. Потеплеют ли международные отношения в ближайшей перспективе и отменит ли Запад санкции, это еще вилами по воде писано, а у города среди торговых партнеров Китай, Индия, Турция, Мьянма, Корея и Бразилия и много кто еще есть уже сейчас.

— Вы же понимаете, что до Индии, Мьянмы, Кореи и Бразилии, кроме как морским транспортом, не доберешься, да и грузы туда никак по-другому не доставишь, — развел руками первый заместитель председателя комитета по внешним связям Петербурга Сергей Марков.

Внешняя торговля по итогам прошлого года отметилась ростом на 8,5%, поделился он. Экспорт, конечно, немного проседает, зато с импортом все стабильно, поэтому ни к чему ждать милости от Запада и пора самостоятельно решать задачи развития флота и инфраструктуры.

Стратегию развития Большого порта Петербурга корректируют и городские власти. Их горизонт планирования — до 2035 года, рассказал председатель комитета по экономической политике и стратегическому планированию Алексей Зырянов.

— В федеральной стратегии пространственного развития России роль Большого порта не была однозначно обозначена. На сегодняшний день мы пытаемся осознать его роль в системе мирохозяйственных связей. Это достаточно серьезная, глобальная задача, и она сопряжена в том числе с вопросами судостроения, — отметил он.

Однако идея создания своего флота океанского плавания с подачи генерального директора ЦНИИМФ Сергея Буянова пошатнулась уже на десятой минуте.

— Вот был я в Шанхае. Кто был там, возможно, видели морской порт: километров на 25 в море отсыпана дорога, и там стоит контейнерный флот — вот смотришь, порядка 50 контейнерных терминалов, и туда подходят контейнеровозы океанского плавания, на 18–20 тысяч TEU. России нужен морской флот в соответствии с ее потребностями, грузовой базой и в соответствии с ее возможностями, — настаивал Буянов.

Свою мысль он подкрепил цифрами. Возить России, согласился он, несомненно есть что: за прошлый год все вместе порты РФ перевалили 441 млн тонн сухих грузов, из них 250,2 млн тонн пришлись на уголь, минеральные удобрения и руду, 80 млн т на насыпные и главным образом зерно, 41,6 млн т на генеральные, 55,5 млн т на контейнерные и еще по мелочи на накатные и на паромах. В части распределения грузов по портам лидирующие позиции у Дальневосточного бассейна (35%), 30% доли у Азово-Черноморского и 28% у Балтийского.

— В Балтийском бассейне как распределяются грузы по портам? Большой порт в Санкт-Петербурге — 45,6 миллионов тонн, Усть-Луга, в которую не верили господа из стран Балтии, — 66 миллионов сухих грузов, Калининград — 84 и Выборг и Высоцк — по 1,9. Теперь грузы в контейнерах: Балтийский бассейн — 15,2 млн тонн, Азово-Черноморский — 11,3 и Дальневосточный 26,6 миллиона. На Балтике это, конечно, Большой порт Санкт-Петербург — 13,2 миллиона тонн и 2 миллиона через Калининград. Таким образом, ответ на вопрос, есть ли у нас грузовая база, — конечно есть, она гигантская, — подытожил он.

Сегодня на вооружении у транспортного флота РФ, по данным Сергея Буянова, 1277 судов суммарным дедвейтом 13,2 млн тонн, сухогрузов из них 765 (27 контейнеровозов, 18 навалочных, 141 рефрижераторное судно и 570 универсальных). А построено за последние три года морских и класса «река-море» было всего 66 судов суммарным дедвейтом 1692 тыс. тонн. Если отбросить пассажирские (10 шт.) и прочие небольшие танкеры и баржи (18 шт.), для целей грузоперевозок годятся только 38, причем 13 из них (6 контейнеровозов и 7 универсальных сухогрузов) были построены в Китае.

— Вот что мы сегодня строим. Вот этим флотом мы будем возить, — сделал грустные выводы Буянов. — Сколько мы перевезли своим флотом? Примерно 30 миллионов, 7%. Остальные 93% нам возят уважаемые или менее уважаемые господа иностранные перевозчики. Поэтому ответ на вопрос: «Нужен ли России свой современный морской флот?», как говорится, комментарии излишни — конечно, нужен. В советское время было нормальное распределение: 40% своим флотом, 20% — смешанным, 40% — иностранцами. До 40% своим флотом нам еще далеко, но стремиться к этому нужно.

Анализ грузовой базы, отметил Буянов, показал, что нам нужны контейнеровозы вместимостью хотя бы 5–6 тысяч TEU (но строим в основном на 2,5–3 тысячи TEU). Нужны балкеры до 120 тысяч тонн, включая суда с ледовым классом для вывоза угля по Северному морскому пути, а также зерновозы на 40–60 тысяч тонн.

— Проекты зерновозов готовы, есть деньги, но их до сих пор некому построить, вопрос третий год как завис. Нужны рефрижераторные суда, мы их строим, но все равно недостаточно. Пассажирские и универсальные суда с ледовым классом для Арктики и освоения месторождений на Севморпути, а также суда-снабженцы, — перечислил он, и всем стало понятно, что проблема заключается в отсутствии верфей, способных обеспечить необходимый объем производства.

Еще в ноябре 2021 года премьер Мишустин утвердил долгосрочную стратегию развития транспортной отрасли РФ. В прогнозах, представленных там, объем грузоперевозок к указанной дате должен вырасти до 1 млрд 312 млн тонн, а для этого потребуется примерно 1200 судов, рассчитал директор проектной фирмы «Союзпроектверфь» Валерий Киреев.

— Разница между потребностью, которая нам нужна в 35-м году, и тем флотом, который мы имеем, составляет 36 миллионов тонн. Примерно 600 судов, — поделился он.

Пять предприятий, которые могут строить крупнотоннажный морской транспортный флот («Звезда» на Дальнем Востоке, завод имени Бутомы в Керчи, «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и др.), потенциально способны выдать в год суммарно 24 судна, но сейчас многие из них законтрактованы гособоронзаказом («Звезда» аж до 2031 года), их мощности заняты.

Очевидно, что делать это придется на новых мощностях. По подсчетам Киреева, чтобы устранить дефицит, к 2035 году нужно порезать 10 миллионов тонн железа и собрать из него корабли.

— Допустим, построим заводы, такие, как «Звезда», по 300 тысяч тонн металлообработки в год. Чтобы 10 миллионов тонн порезать за 5 лет, надо в год резать 2 миллиона тонн железа. А если резать по 300 тысяч тонн в год, надо 7 верфей. Шесть — с учетом «Звезды». Для их строительства в ценах 2022 года надо более 2 триллионов рублей, привезти туда около 70 тысяч работающих — инженеров, рабочих, которых просто нет у нас. И надо иметь индустрию, которая может освоить эти 2 триллиона, их в стране тоже практически нет. И такой вывод у нас напросился, что это невозможно реализовать, — поделился Киреев.

Самый быстрый способ скооперироваться и начать строить необходимые крупнотоннажные суда, считает Киреев, — привлечь существующие мощности дока Велещинского Кронштадтского морского завода и собирать там суда из блоков, поставляемых судостроительными заводами города. Место под вторую верфь, которая могла бы справиться с нарезкой 300 тыс. тонн металла в год и выдавать, как говорит Киреев, до 30 судов, власти рассматривают уже десятилетия — на острове Котлин рядом с комплексом «Моби Дик». Третий вариант — устроить верфь на площадке Большого порта Санкт-Петербурга.

— Занять третий район порта. Вот тогда можно организовать по-настоящему мегаверфь. Надо демонтировать кусочек острова, который всем мешает уже много лет, обеспечить нормальные выходы с этой верфи, и мы получим по-настоящему серьезное производство. Сюда можно перевести строительство надводных судов. Да, мы можем потерять работников при создании новых мощностей, но не всех, лишь часть. У нас есть трудовой ресурс, которого нет во всей стране, — заключил Киреев.

Продолжать развитие мощностей нужно неминуемо, говорит он, — если санкции прилетят к законопослушным китайцам, Россия в судостроении останется без партнеров.

Вопросов в плане качества к российскому судостроению у собравшихся не возникло. Хромают лишь два момента, отметил директор исследовательского агентства Infranews, доцент ВШЭ Алексей Безбородов: скорость и соотношение «цена — качество».

— В этом плане российское судостроение отстаёт от турок, которые строят на голой земле, и китайцев, которые строят массово на десятках стапелей. Такой проект можно реализовать только сообща, а стратегии коммерческого судостроения у нас нет. Жаль, что дискуссии не получилось, — заметил он, но согласился, что нужно сосредоточить производство на одном крупном месте с развитой инфраструктурой.

Как бы красиво ни звучала на словах идея кооперации верфей, реализовать задумку на практике будет не так просто.

— Проектанты на этапе проекта уже закладывают параметры строительства под конкретную верфь, а у нас все верфи заточены каждая под свои задачи, — подметила начальник отдела систем автоматизированного проектирования на Средне-Невском судостроительном заводе Александра Кирюшкина. — Эффективной постройки насыщенных блоков и их стыковки в России я за 17 лет работы не видела.

Увеличивает сроки и стоимость строительства, делая верфи неконкурентоспособными, несвоевременная поставка оборудования, поделилась она. Мол, попробуйте строить в нынешних условиях, когда месяцами ждешь узлы и агрегаты, они приходят не те, и еще вечность ждешь, чтобы заменили.

— Посмотрите, как сейчас живут те, кто выиграл «квоту под киль», — сидят с пустыми корпусами, — сказала Кирюшкина.

О том, что рыбопромысловые компании, участвующие в государственных программах, оказались в сложной ситуации из-за задержек в строительстве судов и накопившихся долгов, в конце декабря рассказывал заместитель генерального директора Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) Николай Назаренко. Общий долг рыбаков превысил 1,1 миллиарда рублей, а рентабельность бизнеса упала до нуля.

Итог встречи подвел специальный представитель губернатора Санкт-Петербурга по вопросам экономического развития Анатолий Котов:

— Я не хотел начинать с этого, но мы отстаем по производительности труда в судостроении примерно 9–10 раз. И даже если мы до 2035 года введем определенное количество судов, мы находимся на износе 40%. И очень правильно, что представители, к сожалению, единственной верфи, честно, открыто рассказали о проблемах. От ОСК мы стратегии развития вряд ли добьемся.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»