Подземный передел. Кто теперь будет проектировать петербургское метро

На рынке проектирования метро произошло несколько тектонических изменений. Каждое — под лозунгом более эффективной работы. Но кто конкретно будет проектировать новые станции для Петербурга, который их заждался, — пока еще вопрос.

В новейшей истории всю документацию разрабатывали для города по факту столичный «Метрогипротранс» (МГТ) и петербургский «Ленметрогипротранс», некогда возникший как его филиал и потом ставший самостоятельным институтом. Делили эти подряды ожесточенно, ведь местный рынок, и так-то несопоставимый с московским по объему, в конце 2010-х — начале 2020-х свалился в кризис (или в «раскоряку») и усох еще больше.

В какой-то момент казалось, что статус приоритетного подрядчика получил МГТ: ему передали некоторые объекты ЛМГТ («Путиловскую» и «Казаковскую»), он получил крупные контракты на другие участки коричневой линии. Затем в повестку вернулся «Ленметрогипротранс» — реанимировали зеленую линию метро в сторону «Каменки», вернулись к его технологии пересадки на «Кировском заводе». Всё это происходило на фоне структурных изменений в отрасли: у Петербурга появился новый генподрядчик по строительcтву вместо обанкроченного «Метростроя» — «Метрострой Северной столицы» (МССС). А само направление в управленческой системе Смольного передали из транспортного блока в строительный.

Несмотря на заключение новых контрактов, отношения «Метрогипротранса» и «Ленметрогипротранса» с городом портились. ЛМГТ, который в период «застоя» в одностороннем порядке расторг контракты на несколько станций, потому что они никуда не двигались, начал (и по некоторым направлениям продолжает) судиться с бывшим заказчиком КРТИ. Комитет безуспешно понуждал его закончить работы, а теперь требует возмещения убытков (пока с тем же результатом). Основная логика суда: это город как заказчик не выполнил свою часть обязательств (например, не утверждал проекты планировки территории), а значит, у ЛМГТ не было шансов довести процесс до конца.

«Метрогипротранс» недавно лишился двух контрактов: одного крупного (коричневая линия до «Сосновой поляны») и одного небольшого (фиолетовая линия до «Шуваловского проспекта»). Разорвал их город по соображениям срыва сроков и отсутствия лицензии ФСБ. Как минимум по коричневой линии МГТ убедил антимонопольную службу, что работы встали по объективным причинам (на трассировке обнаружилась палеодолина), а компания прикладывала усилия для исполнения обязательств и переноса сроков.

Произошли два события. Первое: Смольный создал собственную проектную компанию — «МетроПроект» (примечательно, что так же в свое время называли институт, из которого вырос «Метрогипротранс»). Это дочерняя организация «Метростроя Северной столицы», который строит подземку и принадлежит городу.

Как заявил вице-губернатор Николай Линченко, задача — нарастить собственные компетенции по проектированию метро. Первые договоры у «МетроПроекта» с МССС уже есть: рабочая документация по строящейся Невско-Василеостровской линии до «Каменки» (проект недавно получил окончательное положительное заключение экспертизы) и, что гораздо серьезнее, продолжение коричневой линии от «Каретной» до «Суворовской-1» со срочным вводом в 2028 году выхода со станции «Лиговский проспект». На очереди — завершение работ по проектированию линии к «Шуваловскому проспекту» и выходов с «Театральной», которая пока работает на транзит, хотя целиком построена под землей (посмотреть на нее можно здесь).

Второе событие — фактическое слияние «Метрогипротранса» и компании «Бамтоннельстрой-мост» («БТС-Мост») Руслана Байсарова, которая уже строит депо «Красносельское» для «Метростроя Северной столицы». «Фонтанка» писала о нем на днях: «БТС-Мост» приобрел контрольный пакет акций в МГТ, мгновенно получив в распоряжение 92-летний опыт института, который проектировал по всему СССР и не только. Предположение, что именно компания Байсарова станет вторым генподрядчиком города по строительству метро после МССС, стало еще более правдоподобным, ведь она теперь может своими силами вести и проектные, и строительные работы.

Если МССС рассчитывал хотя бы на первых порах привлекать МГТ как субподрядчика для «МетроПроекта», говорить об этом теперь придется с новым собственником. Которого многие вообще-то воспринимают как конкурента «Метростроя Северной столицы» и который вскоре сможет предложить «Метрогипротрансу» собственный объем заказов — если именно «БТС-Мост» будет заниматься метро до «Пулково».

Еще в начале заката старого «Метростроя» профессионалы отрасли говорили, что одной из фатальных для него проблем оказалось отсутствие готовых проектов, которые можно было бы оперативно подкладывать под новые контракты на строительство. Позже экс-глава «Метростроя Северной столицы» Владимир Шмидт признавался: «Я не могу сказать, что мы догоним Москву. Для того чтобы спроектировать одну линию метро, требуется не менее 2 лет с получением экспертизы. Москва 10 лет разгонялась, чтобы набрать такие обороты, а мы фактически только начали».

Само создание городского «МетроПроекта» тоже обосновали максимально прозрачно: «Основная проблема отрасли в Петербурге уже долгое время заключается в отсутствии необходимых проектов. И сейчас очень важно загрузить ими коллектив метростроителей на несколько лет вперед».

Но проектировщиков не возьмешь из воздуха. Как уже было сказано, у «Метрогипротранса» теперь своя обособленная корпоративная биография, связанная с планами крупной строительной компании. И на кадровой шахматной доске остаются, по сути, две фигуры: заслуженный «Ленметрогипротранс» и новенький «МетроПроект».

Гендиректор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак уже заявлял в СМИ, что в Смольном ему предлагали перейти на новое место работы вместе со всем штатом института. «Фонтанке» он подтвердил, что разговор состоялся еще в начале декабря: «„А институт?“ — говорю. „Нет, вы институт оставьте со своими долгами, а людей всех забирайте, приходите к нам“. Я говорю: „Зачем институт-то оставлять? У института мировое имя вообще-то. Ему 78 лет“. „И вообще, долгов, — говорю, — в институте нет“».

Маслак утверждает, что он все еще не получил оплату за прошлый год, а новых договоров, на которые институт рассчитывал (та же самая рабочая документация на зеленую линию), с ним не заключили. В этом он видит попытку воздействовать на работников, чтобы они перешли в городскую компанию: «Я же надеялся, что мы работать начнем плодотворно, идеи новые хорошие, как можно продвинуть, выскочить из кризиса метростроения. Похоже, это никому не надо… Люди начинают вибрировать, говорят: ну, вы же теперь не будете типа проектировать, нам же не дадут проектировать метро в Санкт-Петербурге».

Тем не менее, по его словам, пока из института в «МетроПроект» перешли считаные сотрудники, в ЛМГТ продолжают работать порядка 290 человек. Примерно половина работ вообще не имеет отношения к метро — это федеральная программа по проектированию тоннелей.

В кадровом смысле эти направления пересекаются. «Вы знаете, некоторые вещи делают одни и те же люди, — объясняет Маслак. — Но архитектура, конечно, больше занимается метро. Вот они сейчас и думают переходить. Конструкторы занимались и тем и другим. Технологические отделы (я имею в виду электрика, вентиляция, слаботочка) — они, конечно, больше в метро. Хотя у меня же не кончается на этом метростроение. У меня еще две станции в Москве осталось, у меня сейчас другие города вылезают понемножку, поэтому мне в любом случае придется этим заниматься. Просто не в Питере это произойдет, вот в чем дело».

По расчетам Маслака, для запуска полного цикла проектирования в новую компанию надо набрать минимум 150 человек. Собеседники «Фонтанки» подтверждают, что понадобится от 150 до 250 работников.

В «Метрострое Северной столицы» «Фонтанке» рассказали, что сейчас проводят плановый прием сотрудников. «Достигнуты договоренности с более чем 40 специалистами в области проектирования подземной транспортной сети. Всего штатная численность организации с учетом ожидаемой загрузки на текущий год составит более 170 человек с перспективой увеличения количества сотрудников до примерно 300 штатных единиц», — уточнили в пресс-службе.

На прямой вопрос, откуда приходят люди, в МССС ответили: «ООО „МетроПроект“ приглашает к сотрудничеству заинтересованных специалистов: в области инженерно-технического обеспечения, в области организации подземного строительства и не только. Сотрудники проектных организаций, как и любые другие специалисты на рынке труда, самостоятельно принимают решение о переходе в ту или иную компанию. ООО „МетроПроект“ предлагает равноценные конкурентные условия для всех соискателей, независимо от предыдущего или текущего места работы».

По данным «Фонтанки», в том числе приглашают пенсионеров с профильным опытом в проектировании метро. «Сегодня „МетроПроект“ в кадровой политике в первую очередь сконцентрирован на создании фундамента проектного института, основой которого являются высококвалифицированные специалисты, имеющие опыт работы в отрасли и способные передать свои опыт и знания молодым сотрудникам», — говорят в МССС.

Однако «МетроПроект» не единственный претендент на проектировщиков ЛМГТ, у которого начались проблемы. Еще раньше в Петербурге свой филиал оперативно открыл столичный «Мосинжпроект». Владимир Маслак подтвердил, что туда ушло несколько десятков человек. Так что толкаться Петербургу неожиданно придется и с Москвой. «Конкуренция действительно существует — как и в любой другой специфической отрасли. Специалистов узкого профиля не так много», — подтверждают в «Метрострое Северной столицы».

Если не «Ленметрогипротранс», то другие компании, видимо, будут выполнять субподрядные работы для «МетроПроекта», пока он наращивает штат. «Компания планирует выполнять основные проектные работы собственными силами (за исключением специальных видов проектных и изыскательских работ), — говорят в МССС. — Однако этот факт не исключает привлечения к работам подрядных и субподрядных организаций».