«Будем возить на ослах». Российский рынок грузоперевозок на грани системного кризиса

Российский рынок грузовых автомобилей в тяжелом положении. По итогам двух месяцев этого года продажи тяжеловозов рухнули на 41 %, а некоторые китайские бренды показывают падение до 69 % относительно прошлого года. При этом средний возраст автопарка перевозчиков достиг 23 лет, а новые машины становятся недоступными из-за заоблачных лизинговых ставок — за пять лет владелец вынужден выплатить сумму, впятеро превышающую первоначальную стоимость автомобиля. Эксперты прогнозируют крах для половины участников рынка к концу года, ведь реальная себестоимость перевозки превышает предлагаемые заказчиками расценки.

Самое показательное — зарплаты водителей, которые привязаны к количеству пройденных километров. Еще в октябре в среднем по рынку было 12 рублей, сейчас эта цифра упала до 10 рублей за километр. Больше владельцы автопарков им платить не могут.

По итогам двух первых месяцев 2025 года в России было продано всего 8,8 тыс. грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 16 тонн против 14,9 тыс. штук за аналогичный период 2024-го, 6 марта сообщил Автостат. Этот февраль по отношению к прошлогоднему с продажами всего 4,3 тыс. штук сократился и вовсе на 50 %.

Показатели настолько невелики, что неловко даже обозначать лидеров. И тем не менее мы это сделаем. Итак, лучше всего продавались грузовики КАМАЗ — 1 119 по итогам февраля, на 8 % меньше год к году. На второй позиции китайский Sitrak — 1 053 штуки (-53 % год к году).

Shacman, продажу которых в РФ приостановили в начале февраля, закончил месяц с результатом в 398 штук (-69 % год к году). Как писала «Фонтанка», Росстандарт приостановил действие ОТТС на китайский грузовик. На складах зависли порядка 13 тысяч новых машин, компания оценила ущерб в 115 млрд рублей.

Другой китайский бренд тяжеловозов, FAW, продал за февраль 381 машину, это на 10 % меньше, чем в январе, и на 55 % меньше, чем годом ранее. Уход «импортных» грузовиков вывел на пятую строчку лидеров белорусский МАЗ с результатом в 311 штук продаж, ростом в 15 % относительно января и падением в 21 % в сравнении с прошлым февралем.

Беда с импортом

Надо сказать, что с импортом стало заметно хуже. За январь–февраль, например, по дорожно-строительной и землеройной технике отмечается падение на 19 %.

Если брать в целом нашего «дружественного» партнера, за 2024 год Китай нам поставил 68,2 тыс. грузовиков всех классов против 80,5 тыс. годом ранее. В долларах это 2,7 млн (в 2024-м) против 3,1 млн долл (в 2023-м).

Тяжелых китайских грузовиков (грузоподъемностью свыше 20 тонн) к нам приехало на 40 % меньше.

Самым жирным по импорту был июнь 2023 года. Очевидно, китайцы прощупывали пустующий рынок. Очередной всплеск активности поставок случился в прошлом сентябре. Рекордный провал обозначился в ноябре прошлого года.

Падение продаж на рынке легковушек эксперты, кроме лютого «ключа» и снижения интереса к кредитованию, объясняют новым трендом — «ждунами», которые отказываются покупать китайский автопром в надежде на скорое возвращение привычных брендов.

— В случае с грузовиками ситуация сложнее, рынок фрагментированный: с седельными тягачами одна ситуация, самосвалы — другая, там стройки начинают привставать, — отметил 6 марта директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Как и на рынках других транспортных средств, снижение продаж началось в октябре прошлого года, отметил Целиков. Продажи Shacman подкосила приостановка ОТТС. Кроме того, из-за роста ключевой ставки в сложную ситуацию попали те, кто брал грузовик в лизинг, — бывшие в употреблении машины выходят дороже, чем новые.

Примечательно, что доля китайских тяжеловозов возрастом до 20 лет на рынке составляет 18 %. Судя по всему, российский потребитель новых «китайцев» пользует не так часто, как хотел бы, и довольствуется в лизинг «бэушными» грузовиками.

По словам игроков рынка, искать связь между грузоперевозками и продажей новых грузовиков — бессмысленная трата времени.

— Особенно в моменте, на коротких промежутках времени. В «Магните» до сих пор катаются МАНы 2009–2012 годов выпуска, — говорят они.

На начало года в российском подвижном парке Автостат насчитал 1,36 млн тяжелых грузовиков возрастом до 20 лет. Еще 522 тысячи — машины более возрастные и, возможно, полумертвые. В структуре живых порядка 40 % занимают седельные тягачи, чуть менее 30 % — у самосвалов, еще 10 % приходятся на долю фургонов и бортовых, все остальное размазано по спецтехнике.

Больше всего среди них КАМАЗов (34 %), МАЗов только десятая часть. Все остальное — иностранщина с незначительным вкраплениям «Уралов» и «НефАЗов».

Тем не менее, если взглянуть на объемы грузоперевозок в России, откроется интересная картина. Только нужно знать, куда смотреть.

У Росстата, например, есть данные только до января этого года, и они демонстрируют успех в отрасли: за минувший год коммерческие перевозки выросли на 15 % и составили 2,75 млрд тонн. Правда, немного провалился январь — 233 млн тонн грузов против 243 млн в декабре. Стабилен был и грузооборот, и даже относительно 2023-го с небольшим приростом в 7 %: 297,4 млрд тонно-километров. Лишь январь просел к декабрю: 24,1 млрд тонно-километров против 28,6.

Более точные данные о трендах дает индекс АТИ.СУ (отражает изменение ставок на грузоперевозки. — Прим. ред.).

— Пик по индексу АТИ был достигнут более года назад, в декабре 2023-го. С тех пор индекс почти непрерывно снижается. В отношении «год к году» февраль станет седьмым месяцем падения индекса. И пока темпы падения не замедляются. Этот индекс лучше соответствует пессимизму, чем объём грузоперевозок по Росстату, — говорят в отрасли.

Сильнее всего за прошлый год ставки снизились по направлениям Москва — Пермь, Москва — Казань и Самара — Казань (от 30,8 % до 26,7 % соответственно), сильнее всего выросли на направлениях Владивосток — Новосибирск, Иркутск — Красноярск, Казань — Ульяновск (от 23,6 % до 17,8 %).

Однако специалисты советуют индексами АТИ.СУ не увлекаться, поскольку в базу попадают данные не столько от владельцев, сколько от посредников, именующих себя экспедиторами.

— В результате образуется так называемый «инерционный хвост». Когда спрос на перевозки превышает провозные возможности, один груз могут выставить несколько раз, тем самым подогревая рынок. При падении рынка, как сейчас, значительная часть грузов вообще не попадает в статистику АТИ. Они применяют компенсаторные решения обозначенной проблемы. Но все-таки искусственные, — говорят они.

В феврале сократился трафик грузовиков и через погранпереходы — на 18 % в сравнении с прошлым февралем, в сутки их стало в среднем меньше на 15 %. В январе объемы оформления грузовиков на границе остались практически на прошлогоднем уровне — в обе стороны границу России пересекло 126,3 тыс. грузовиков.

Падение объема перевозок настолько существенное, что сама собой начала решаться проблема высоких зарплат водителей и их нехватки. «Крупные и средние транспортные компании, у нас их в пуле почти 100, называют приблизительно одинаковые цифры падения выручки — 15–17 %», — делится представитель отрасли.

— Я вам скажу: грядет очень серьезный кризис. Денег на перевозки у перевозчиков нет, оборотные средства люди не могут получить, вы сами знаете, какая у нас ключевая ставка, заработанные деньги задерживают, потому что кто-то на депозитах их где-то крутит, — негодует президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Средний возраст подвижного состава перевозчиков — 23 года. А купить новый невозможно: даже китайский автомобиль с полуприцепом, говорит Матягин, обходится в 20 миллионов рублей. С учетом лизинговых платежей по ставке 30 % за 5 лет придется выплатить более 100 миллионов рублей. И это только за одну машину. А в лизинг покупают практически все тяжеловозы. Не справляясь с платежами, перевозчики вынуждены их возвращать.

— По состоянию на февраль лизинговые компании забрали обратно более 50 тысяч автомобилей. Новые машины в этом году никто не будет покупать, только топовые компании куда-нибудь на севера для своих нужд, перевозочный бизнес не сможет себе этого позволить, — уверяет он.

Проблемы на рынке, по словам Матягина, из-за колоссального демпинга и низких ставок за перевозку.

— Ставки до смешного доходят: сегодня рынок предлагает 50 рублей за километр, или 40 рублей тонно-километр, а фактическая себестоимость оказывается в диапазоне 90–100 руб./км. Полагаю, что ставки падают из-за того, что компании, которые нахватали лизинговых машин, хватаются за любую работу, фактически себе в убыток. Прошлый год рынок закончил на 17 % в минус от себестоимости по всей России, — говорит он.

Выживают только те, кто ловчит: перегружают машину, нарушают режим труда и отдыха. По прогнозам Матягина, к концу года уйдут с рынка до 50 % перевозчиков. На плаву останутся только предприниматели, кто владел 1–2 автомобилями, причем возрастными, и сам крутил «баранку» 30 лет, говорит он:

— То, что продажи упали, это только начало. Грузы будем возить на ослах и лошадях.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»