Единственный кормилец Пулково. На рынке бортового питания в Петербурге может остаться только один игрок

В петербургском аэропорту де-факто может остаться лишь один участник рынка бортового питания. Всем остальным, в силу инфраструктурных ограничений, будет отказано в доступе и предложено искать обходные пути. На кону — 2,5 млрд рублей в год.

Письмо о расторжении через два месяца отношений ООО «ТРАНСПИТ СЕВЕРО-ЗАПАД», один из двух независимых игроков рынка бортового питания получил от оператора аэропорта Пулково, АО «Воздушные ворота северной столицы» (ВВСС), 17 марта. По сути, единственное, что связывало аэропорт и поставщиков питания, — это организованный силами ВВСС досмотр приготовленных рационов, которые доставлялись на самолеты. Именно эту операцию, объясняют в аэропорту, из-за изменений в законодательстве с 17 мая будет проводить невозможно.

На начало года рынок поставки питания на самолеты в Петербурге емкостью около 2,5 млрд рублей в год делили три компании: «дочка» «Аэрофлота» «Аэромар», а также две частных компании — «Транспит Северо-Запад» и «Флай Сервис логистик». Около 60% рынка занимал «Транспит», так как у него был самый крупный подряд — с базовой для Пулково авиакомпанией «Россия». «Аэромар» и «Флай Сервис» примерно поровну делили оставшиеся 40%.

У «Аэромара» цеха по приготовлению пищи расположены внутри охраняемых границ аэропорта. Они достались «Аэрофлоту» вместе с другой инфраструктурой ФГУАП «Пулково» при разделении его в 2005 году на аэропорт и авиакомпанию «Россия». Частники работают на арендованных площадках рядом, но все же за периметром.

Все, что попадает на самолет перед вылетом, должно быть досмотрено. В силу очень давних отношений (с начала 2000-х годов) пункты досмотра, который осуществляли сотрудники ВВСС, были расположены непосредственно в цехах «Транспита» и «Флай Сервиса». Однако теперь это все отменяется.

«В связи с принятием постановления правительства РФ № 1779 от 25.10.2023, с 01.03.2025 прекратили свое действие Федеральные авиационные правила „Требования авиационной безопасности к аэропортам“. Нововведения исключили возможность установления эквивалентных (то есть одинаковых для объектов внутри зоны аэропорта и снаружи. — Прим. ред.) мер, в том числе стало невозможно осуществлять досмотр бортовых запасов за пределами зоны транспортной безопасности, — пояснили „Фонтанке“ в „Воздушных воротах северной столицы“ (оператор Пулково) свою позицию. — Учитывая изложенное, ВВСС были вынуждены прекратить досмотр в цехах комплектации бортового питания („Транспит“ и „Флай Сервис“), расположенных за территорией аэропорта. Цех компании „Аэромар“ находится на контролируемой территории аэропорта и оснащен досмотровым оборудованием в соответствии с требованиями действующего законодательства. В связи с изменениями законодательства оператор аэропорта не имеет возможности продолжить досмотр ботового питания поставщиков, которые не соответствуют предъявляемым федеральным законодательством требованиям».

В принципе, в ВВСС никогда не говорили, что прекращение досмотра питания в цехах частных компаний делает их работу невозможной. ВВСС разослали 28 февраля авиакомпаниям, которые обслуживают, письмо (есть в распоряжении редакции. — Прим. ред.). В нем оператор аэропорта предупреждает перевозчиков о грядущих изменениях, но уточняет, что досмотр их припасов (в том числе бортового питания. — Прим. ред.) будет осуществляться на границе охраняемой территории аэропорта в двух пунктах досмотра — № 4 и № 8.

Но есть нюанс. Пункт № 4 находится на территории, принадлежащей авиакомпании «Россия», и им сейчас де-факто пользуется «Аэромар». А второй — на территории АО «Грузовой терминал „Пулково“», компании, которая не имеет никакого отношения к ВВСС.

Получается, что в обоих случаях оператор Пулково снимает с себя обязанность по досмотру имущества авиакомпаний и предлагает поставщикам питания и их заказчикам как-нибудь самим решать проблему доступа своего имущества на охраняемую территорию.

При этом, отмечает владелец «Транспита» Олег Ермаков, у пункта пропуска «Аэромара» нет ни технической возможности досматривать еще и питание конкурентов, ни экономического смысла помогать им. Грузовой терминал — это частная компания. Поставщики питания уже предварительно обсуждали с ним возможность досмотра на его пункте пропуска, однако это будет платная услуга. Такие дополнительные расходы сделают и без того низкомаржинальный кейтеринговый бизнес убыточным.

«При этом ВВСС уже получают от авиакомпаний аэропортовый сбор, который в том числе предполагает и услугу досмотра имущества», — подчеркивает Олег Ермаков. По его словам, услуга по досмотру предоставляется авиакомпаниям и является обязанностью аэропорта.

«Транспит» и «Флай Сервис» обратились в ВВСС с просьбой пояснить, как технически будет осуществляться досмотр комплектов питания на новых местах у сторонних компаний. Ответа пока не получено.

Тем временем крупнейший клиент «Транспита» — авиакомпания «Россия» расторгла с ним контракт и перешла на обслуживание в родственный по линии «Аэрофлота» «Аэромар». За первых два дня работы (с 15 марта) «Аэромар» задержал поставки комплектов питания на десятки рейсов «России», из-за чего самолеты не могли вовремя вылететь. Задержки порой превышали два часа. Это отмечали петербургские СМИ, кроме того, в распоряжении «Фонтанки» есть полный список задержанных 15–16 марта рейсов из-за задержки поставки бортового питания.

С 17 марта было принято волевое решение отправлять самолеты, на которые «Аэромар» не успевает поставить питание, без него. «Фонтанка» об этом уже писала.

«Наблюдаются точечные сбои в логистике поставки питания по независящим от авиакомпании причинам. На данный момент без питания вылетают рейсы преимущественно из Санкт-Петербурга в Москву длительностью полета около 1 часа, авиакомпания в тесном взаимодействии с партнером решает возникшие сложности», — пояснили тогда «Фонтанке» в «России».

Как бы то ни было, частные поставщики бортового питания не только потеряли своего основного заказчика, но и рискуют полностью лишиться бизнеса в Пулково.

Компания «Транспит», которую контролирует бизнесмен Олег Ермаков, кроме Петербурга работает в Шереметьево. Там рынок сильно отличается от петербургского. Хотя пассажиров обслуживается всего вдвое больше (40 млн в год против 20), доходы поставщиков бортового питания значительно больше за счет того, что из Шереметьево летает значительно больше дальних рейсов свыше 4 часов, на которых пассажиры должны получать полноценное питание, а не просто сухие пайки.

В конечном итоге на бортовое питание в Шереметьево тратится около 13 млрд рублей в год. В силу того, что этот аэропорт — основная точка базирования «Аэрофлота», его дочерний «Аэромар» получает до 90% из этих денег. Остальные авиакомпании, которые предпочитают сотрудничать с частными игроками, тратят в Шереметьево примерно по 500 млн рублей в год.

При этом Шереметьево, Пулково и аэропорт в Иркутске — пожалуй, единственные исключения из общего правила на российском авиарынке: «кормит аэропорт». Именно местные операторы гаваней полностью контролируют у себя этот рынок. Есть примеры совместного бизнеса. Например, в Уфе, Сочи и Владивостоке 50/50 или 51/49 этот рынок делят все тот же «Аэромар» и местные владельцы аэропортов.