Хрупкий баланс. Верфи ОСК в Петербурге ищут спасение в господдержке

Будто вчера Объединенная судостроительная корпорация заявляла, что собирается перестроить свою работу, избавиться от ненужного и стать образцом эффективности. Но реальность оказалась сложнее. Кто-то из судостроителей действительно сумел выбраться из долгов и заработать миллиарды, а кто-то показывает такой убыток, который недавно и представить было сложно. При этом все верфи корпорации продолжают существовать лишь благодаря господдержке. И приходится признать: самим не справиться, приходится, как и прежде, обращаться за помощью к иностранным судостроителям.

Еще в начале 2023 года почти решенным делом считалась передача «Балтийского завода» Росатому. В этом просматривался определенный смысл, так как основная специализация предприятия — атомные ледоколы, которые все управляются дочерним предприятием Росатома, ФГУП «Атомфлот».

Однако банк ВТБ, который летом 2023 года получил в управление ОСК, от этой идеи отказался. Тогда, по итогам года, при выручке в 21 млрд рублей, убыток «Балтзавода» оказался на уровне 19 миллиардов. И финансовая сторона такого решения казалась неочевидной. Однако сейчас можно констатировать, что в какой-то мере оздоровить производственные площадки и, главное, бухгалтерию, новому управляющему удалось.

Как следует из отчетности за 2024 год, которую судостроители массово несут сейчас в ФНС, больше всех в отрасли заработал «Балтийский завод» — 31,4 млрд рублей. Еще каких-то два года назад он уступал лидерство «Северной верфи», проигрывая ей почти 5 млрд по выручке, а сейчас в том же объеме уступает она.

Свои прошлогодние цифры «Балтзавод» улучшил на 10 млрд с хвостиком. Удалось расквитаться и с убытком почти в 19 млрд — год завершен с чистой прибылью в 3,7 млрд. Вот что не удалось пока переломить, писала «Фонтанка», так это отрицательную величину чистых активов и отрицательное сальдо денежных потоков.

Зато завод может похвастаться главным достижением любой верфи — достроенные и сданные, а, главное, оплаченные суда. В первую очередь в прошлом году «Балтийский завод» зарабатывал на гражданских заказах: 28,4 млрд рублей против 19,8 год назад. При этом за вычетом себестоимости валовая прибыль от этого сегмента составила вполне ощутимые 3 миллиарда.

Военных заказов удалось сдать и получить в кассу почти 2 млрд рублей при валовой прибыли около 800 миллионов. В 2023 году от гособоронзаказа «Балтзавод» не получил совсем ничего.

По незавершенным крупным заказам у предприятия осталось в уме еще 28 млрд рублей выручки, и как скоро эти деньги будут получены, зависит только от самого «Балтийского завода».

На 10 млрд рублей больше в этом году заработала «Северная верфь» — 26 млрд выручки. Тем не менее чистые убытки растут третий год подряд и уже достигли 7,5 млрд (6,9 годом ранее). Для предприятия это исторический рекорд. Столько завод не терял ни при Потанине, ни при Кузыке, ни при Пугачеве. Главная проблема, конечно, колоссальная дебиторская задолженность — 195 млрд рублей, которая почти в восемь раз превышает выручку. Только по строчкам «Не предъявленная к оплате начисленная выручка по договорам с длительным циклом изготовления» в бухгалтерии почти 85 миллиардов. Почти 4 миллиарда с 2018 года на предприятии висит резерв по, видимо, уже безнадежному долгу обанкротившегося «Межпромбанка».

С другой стороны — аномально огромный объем долга (135 млрд кратко- и долгосрочной задолженности). Расплатись все дебиторы с «Северной верфью», и эта проблема пропадет. Но для этого много что надо сделать, в том числе и выполнить собственные обязательства.

Причинами накопления убытка (к концу 2024 года — 37,5 млрд рублей) в компании видят общую недогрузку верфи, необходимость дорабатывать проектную и конструкторскую документацию из-за низкого качества исходников, отсутствие ритмичного финансирования от заказчиков, срыв поставок оборудования, из-за чего приходится сдвигать сроки постройки заказов, и использование кредитных средств.

Из-за срыва поставок оборудования, к слову, верфи пришлось в 2024 году отказаться от достройки судов по проектам 170701 зав. № 1708, 1709, 1710, убыток от расторжения контрактов вылился в 398 млн руб.

Тем не менее в непрерывности деятельности «Северная верфь» не сомневается. В обществе внедрили и реализуют программу управления издержками и оптимизируют процессы, модернизируют производственные мощности. Уже по итогам этого года руководство верфи планирует получить прибыль в 5,5 млн руб. и 2,5 млрд по итогам 2029-го.

Но при выполнении нескольких условий: модернизации «Северной верфи» и строительстве на ее территории современного судостроительного комплекса, старт которого анонсирован на конец этого года, возмещении части процентов по кредитам из федерального бюджета, пересмотре действующих цен по госконтрактам, «а также планируемом заключении перспективных контрактов на постройку серии фрегатов проекта 22350, зав. № 929-932, модифицированных фрегатов проекта 22350М, снабженцев проекта 23120, а также серии балкеров DW 40 и DW 60», — говорится в пояснительной записке общества.

Субсидии в 2,174 млрд руб., которые общество получило от Минпромторга и Фонда пенсионного и социального страхования, главным образом пошли на «возмещение фактически понесенных затрат на строительство рыбопромыслового судна зав. № 1115, 1116, 1703» (1,46 млрд руб.) и погашение процентов по кредитам (683 млн руб.).

ВСЗ в сравнении с предыдущим годом сумел удвоить выручку и закончил год с оборотом в 16,3 млрд руб. (+4,2 млрд). Чистый убыток в 685,8 млн тоже остался в прошлом — последний отчетный год завод закончил с чистой прибылью 783,6 млн.

Впервые за девять лет показатели чистых активов имеют положительное значение — 254 млн руб. (год назад было 5,142 млрд руб. с «минусом»), пишет руководство завода в пояснительной записке к отчетности. Добиться этого позволили субсидии и докапитализация со стороны ОСК: 1,8 млрд руб., полученные из федерального бюджета, направили на возмещение части затрат на строительство рыбопромысловых судов, еще 507,8 млн руб. пошли на погашение части долга и процентов по кредитам ВТБ.

Ожидает завод субсидий и в 2025 году, и в последующие периоды. Деньги планируют направлять на достройку рыбопромысловых заказов и погашение долгов перед кредиторами (на конец года задолженность завода по займам перевалила за 8 млрд руб.).

Убытки, накопившиеся в предыдущие периоды, ВСЗ объясняет теми же факторами, что и остальные судостроители: недозагрузкой верфи, отсутствием своевременного финансирования и убытками, полученными при строительстве судов (в данном случае рыбопромысловых КМТ01 и КМТ02).

Обесценение рубля привело к росту стоимости оборудования, санкции вынудили заниматься перепроектированием и закупать оборудование по параллельным схемам. Однако минувший год оказался продуктивным: в декабре завод спустил на воду и передал заказчику первый серийный траулер проекта КМТ02 «Капитан Таран» (заказ 949), в сентябре соприкоснулось с водой научно-исследовательское судно «Академик Лаверов», осенью же начали формировать корпус пограничного сторожевого корабля ледового класса проекта 23550, заводской номер 238.

В перспективе завод намерен заключить контракт на серийный ледокол проекта 21900М2. Это позволит максимально загрузить производственные мощности до 2029 года, полагает руководство верфи. Ставку завод делает на участие в проектировании и подготовке к строительству портовых ледоколов по образу и подобию «Оби», планирует строить серию спасательных судов тяжелого ледового класса для СМП или участвовать в их постройке по принципу «распределенной верфи».

Для оптимизации производственных процессов к 2030 году завод хочет сделать упор на крупноблочное строительство. Так что, если все пойдет по плану, завод будет загружен заказами вплоть до 2032 года, и прибыль тоже приложится.

Эксперты настроены не столь оптимистично. Если говорить только о контейнеровозах, то к 2035 году российскому флоту потребуется около 1200 таких судов, и это ровно вдвое больше, чем мы имеем сейчас. А российские предприятия, способные строить крупнотоннажный флот, все вместе способны выдавать за год не более 24 судов. Сократить этот разрыв своими силами за 10 лет точно не получится, писала в феврале «Фонтанка». А значит, и впредь придется рассчитывать на главных поставщиков крупнотоннажного флота — Китай и Южную Корею.

Для упрощения закупки судов за рубежом в Минпромторге прорабатывают механизм «единого окна», писал накануне РБК. Оператором процесса может стать все та же ОСК, с инициативой к президенту РФ в начале года обратился председатель совета директоров ОСК, глава ВТБ Андрей Костин, пишет издание.

Согласовывать сделку «через окно» придется тем компаниям, кто желает купить импортные суда с господдержкой. Если ОСК заключит, что верфи корпорации в силах построить аналогичное судно, часть заказа интересант будет обязан разместить на их мощностях. Впрочем, пока это только наметки, механизм еще сырой и требует доработки. Тех же, кто полностью рассчитывает на собственный карман, просят не беспокоиться.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»