ПоделитьсяЧто такое «новый асфальтобетон»? Почему нельзя полностью отказаться от шипованной резины? Как уходят с рынка фирмы-пустышки? На эти и другие вопросы корреспондента «Фонтанки» отвечает председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис Мурашов.
- Борис Михайлович, в прошлом году Вы очень переживали из-за низкого объема финансирования работ по ремонту дорог в последние годы. Говорили, что если закладывать на это в бюджете меньше пяти миллиардов рублей в год, «недоремонт» дорог составит 36 процентов. А это - катастрофа. Какова сегодня ситуация?
- Нынче мы максимально приблизились к нужной цифре. В прошлом году нам выделили около 4,5 миллиардов. Если иметь в виду и капитальный ремонт, то в этом году мы имеем цифру, большую пяти. Можно сказать, что ситуация переломлена. И объем аварийных улиц в городе сразу начал снижаться. За истекшие два года (с учетом нынешнего) только в рамках текущего ремонта будет обновлено более 8 миллионов квадратных метров дорожных покрытий. Если учесть, что в 2010 году из 44 млн квадратных метров дорог 17-18 млн были аварийными, то эти 8 млн отремонтированных сократили их количество почти вдвое. Не так уж и мало.
Если финансирование сохранится, а нам бы, конечно, хотелось его немножко увеличить (я говорил, что надо не менее пяти, а мечтаем о порядка семи-восьми млрд) - это просто подтвердит наши усилия и уверенность к 2015 году привести в нормативное состояние все дорожные покрытия города. Эта уверенность подкрепляется еще и тем, что в этом году мы перешли на более надежные асфальтобетонные покрытия. Новый асфальтобетон, серию которого мы запустили со второго полугодия, даже подрядчиков убедил в том, что гарантия на него составит уже 6 лет, а не 5, как раньше было по контракту.
- Что за «новый асфальтобетон»?
- Во-первых, это применение нового камня - так называемых порфиритов. Если до сегодняшнего времени мы использовали только габродиабазы (это гранит, который отличается высокой прочностью), то сегодня мы практически без увеличения цены перешли на порфириты. Это тоже из разряда гранитов, но у него сопротивление на истираемость в полтора раза выше, чем у габродиабазов. Порфириты широко используются в Швеции. С ними не так просто работать: для сохранения адгезии (сцепление битума с этим камнем) надо проводить специальные технологические мероприятия. Мы уже провели необходимые испытания в лабораториях Финляндии и получили положительные результаты. То есть, как видите, мы ищем способ, как защитить наши дороги от шипованной резины. Потому что основной износ наших покрытий происходит именно от такой резины. Отсюда же и образование преждевременной колейности и необходимость уменьшения межремонтных сроков.
Поделиться
- Может, проще запретить «шиповку»?
- Не все так просто. Полностью запретить шиповку нельзя. Европа уже прошла такой этап - пытались запретить. Однако вернулись к шипованной резине. Правда, не все. Там, где климатические условия позволяют (в частности, те государства Европы, которые располагаются ниже Скандинавских стран), там зимой шипы вообще отменили. Потому что в отличие от нашей зимы, которая длится пять месяцев, у них зима всего два с половиной месяца. Скандинавские страны в свое время тоже попытались отменить шипы, но это, безусловно, привело к росту аварийности. Поэтому они шипы вернули, но вернули только легкие. Мы сейчас направили в Минтранс (и он, насколько нам известно, согласился с нами) предложения о законодательной инициативе по переходу на легкие шипы. (Это шипы, которые 0,9 грамма всего весят). Далее, надо жестко регламентировать начало и окончание использования шиповки. И, безусловно, - в зимний период вводить ограничение в скорости на автомобильных дорогах. Если образно: при скорости 80 километров в час нагрузка на дорогах от шипов одна, при скорости в 100 километров возрастает почти в два раза. Эти меры - достаточно простые - позволят резко сократить износ автомобильных дорог.
- Борис Михайлович, а как вы определяете, какие улицы надо в первую очередь ремонтировать? Вы как-то говорили о специальной шведской лаборатории, которая позволит продиагностировать все дороги города. Она появилась?
- Появилась, и ее успешно используют в комитете по благоустройству (по стандартам Санкт-Петербурга дефектную ведомость улиц составляет эксплуатирующая организация). Поэтому у нас три источника информации. Первый - это ГИБДД (они тоже мониторят состояние аварийности); второй - комитет по благоустройству; и третий - жители Петербурга, которые просто жалуются на состояние каких-то улиц.
- А как вы учитываете мнение горожан?
- Как правило, эти мнения совпадают и с мнением ГИБДД, и с мнением эксплуатирующей организации. Мы, естественно, мониторим количество замечаний, и именно количество их является определяющим.
- Что из запланированного на этот год вы точно сделаете, а чего не успеете?
- Мы точно выполним адресный перечень ремонта дорог текущего года. Запланирован ремонт 400 улиц, мы будем стараться сделать их все до 1 сентября, а не до октября, как в прошлом году. Не все городские улицы в аварийном состоянии. Конечно, не хватает средств отремонтировать все, но то, что до 2015 года это возможно, мы в этом уверены.
- Получается, вас и критиковать не за что?
- Мы привыкли к критике, но критика должна быть справедливой. А бывает очень несправедливой. Например, ситуация с улицей Гороховой. Эту улицу мы должны были отремонтировать - по условиям контракта - до конца текущего года. Сдали ее 4 июля. На полгода раньше. А получили столько критики, что не открыли ее... к Дню города! В этой ситуации было очень обидно за наших подрядчиков. Они так старались, многие серьезные проблемы взяли на себя (например, зимние просадки). «И зачем вы нас так гнали? - потом спрашивали. - У нас же был по контракту срок в ноябре, ну и сдали бы в ноябре...».
Поделиться- Вы произнесли кодовое слово - «подрядчик»... Все знают, что в тендере побеждает тот, кто предлагает самую низкую цену. Вы считаете это правильным? Вот я тоже завтра создам какую-нибудь фирму «Фауна» и предложу самую низкую цену. И выиграю тендер. Правильно?
- Правильно! Но не забывайте, что есть еще одна категория, которая называется - квалификация. Если фирма квалифицирована, то бояться ее маленьких цен не надо.
- А как вы узнаете про квалификацию?
- Есть разные способы... Посмотрите: в 2009 году у нас было 36 компаний, которые занимались ремонтом, в прошлом году - 18, а в этом - уже 12. На самом деле мы приучили все компании к тому, что они сами дают свои данные о состоянии гарантийных обязательств. И если у них был натуральный брак... В общем, этот способ позволил каждый год снижать количество участников. Они просто сами оценивают свою работу и понимают, что проигрывают в рыночных отношениях... Потому что у всех конкурсов есть второй этап. Это - «черные списки». Если брак очевиден, то компания попадает в черный список. А никто в черный список идти не хочет. Поэтому постепенно произошло вот такое сужение рынка. Безусловно, надо возвращать квалификационные требования на аукционах. Что такое квалификация? Это опыт работы. Это кредитная история. И если компания этим параметрам отвечает, наверняка она - не пустышка. А управляющие компании в дорожных ремонтах нам совершенно не нужны. Управляющие компании нужны на глобальных проектах. А если речь идет о ремонте дорог - какая тут управляющая компания?
- Не очень политкорректный вопрос... У нас на стройках и на ремонте работает много парней из азиатских стран. Многие в городе недоумевают: как же эти южные парни разбираются в наших «холодных технологиях»? Вы уверены, что фирмы, которые нанимают недорогую рабочую силу из Азии, работают с хорошим качеством?
- Ничего плохого в этом не вижу. Эти парни, как правило, используются на работах невысокой квалификации. Вы не увидите их на укладчиках асфальтобетона. Вы не увидите их в качестве машинистов катков. Но любой технологический процесс не обходится без вспомогательных рабочих. Разровнять асфальт, разобрать бордюр... Без этого не обойтись... А так получилось, что в Питере, в основном, люди высокой квалификации. А объемы работ растут... Но, надо сказать, что и среди приехавших в наш город - процесс-то идет очень давно - стали появляться высококвалифицированные рабочие.
- Чем, помимо ремонта улиц, еще занимаетесь в этом году?
- В этом году мы запускаем отдельную программу по ремонту трамвайных путей. Нашли технологию, которая позволяет достаточно быстро выполнять этот вид работ. Нынче мы хотим из 128 километров аварийных трамвайных путей сделать 10. Именно по новой технологии. В принципе, для того чтобы привести в нормативное состояние все трамвайные пути, нам ежегодно надо около миллиарда рублей. До 2015 года. К сожалению, трамвайные пути выпадают из картинки общего текущего ремонта. Потому что это гораздо более сложные работы. Они связаны еще и с переустройством сети. А у нас появилась технология, которая позволяет делать ремонт, не переустраивая сети
