ПоделитьсяСтроительство метро в Петербурге находится в кризисе. Развитие метрополитена отстает от потребностей города на двадцать лет, причем вовсе не из-за финансовых трудностей, а благодаря несогласованности действий городских властей, утверждают эксперты. Чтобы справиться с ситуацией, депутаты и представители профильных комитетов решили реанимировать штаб по развитию метрополитена, существующий в нашем городе едва ли не с 1941 года – времени первого проекта метрополитена.
Депутаты Законодательного собрания обратили внимание на развитие метрополитена и заинтересовались вопросом, почему же новые станции строятся так медленно. Поисками причин отставания метро от темпов развития города занялись на расширенном заседании профильной комиссии ЗакСа по транспортному комплексу.
Главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков начал с пессимистичных цифр. «Отраслевая схема развития метрополитена, которая была принята правительством Петербурга еще в июне 2011 года, не выполняется, – заявил он. – В период с 1990-х до 2007-го не было разработано ни одного проекта новых линий. Все, что мы строим сейчас, подготовили еще в советские времена – в начале восьмидесятых». Не улучшится ситуация, по его мнению, и в обозримом будущем. Планомерной подготовки новых площадок не ведется. К тому же и сами схемы будущего метрополитена постоянно пересматриваются и меняются, и «зачастую эти изменения носят конъюнктурный характер и не учитывают реальных потребностей города», – подчеркнул Старков, но конкретных примеров приводить не стал.
Но главное – в постсоветское время метростроевцы столкнулись с новой проблемой – правом собственности на землю. «Для того чтобы начать стройку, мы должны сначала определить земельный участок, – рассказал Старков. – Мы его выбираем, но тут же выясняется, что земля, которая по Генплану предназначалась для создания выхода станции метро, уже продана или передана в долгосрочную аренду. На Красносельско-Калининской линии ситуация приняла уже критический характер – там территорию, предназначенную для станции метро, передали в аренду на 49 лет сразу же после того, как была принята схема развития», – добавил он.
По мнению Старкова, до тех пор пока не будет принято единой долгосрочной схемы создания метрополитена на 20 – 30 лет и пока она не будет увязана с Генеральным планом – для того, чтобы участки для станций метро не переходили в руки частных лиц, – надеяться на то, что строительство подземных дорог выйдет из кризиса, не приходится. «К 2018 году запланировано появление трех новых станций на Васильевском острове – «Морской фасад», «Большой проспект» и «Шкиперская», но у меня очень серьезные сомнения в том, что эти планы исполнятся», – согласился с ним депутат, председатель комиссии по транспортному комплексу Алексей Палин.
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров сообщил, что для развития метрополитена нужны заказы и бесперебойное финансирование. «Нам выделили на этот год 11 миллиардов, – обратился он к главе комитета по развитию транспортной инфраструктуры (в недавнем прошлом – главе комитета по финансовому контролю) Дмитрию Буренину. – Но этого мало – нужно не меньше 35 миллиардов! Правда, и те деньги, которые нам выделили, мы не можем освоить, – сразу же пригорюнился он. – Мы не можем ничего строить! Вот на Красносельско-Калининскую линию мы получили 4 миллиарда. Но приступить к строительству сможем только в 4-м квартале этого года. А то и вовсе на следующий!»
Буренин согласился с тем, что проблемы планирования «имеют место быть», но есть еще и проблемы эффективности расходов. «У «Метростроя» до сих пор не освоены 52 миллиарда рублей, – сообщил бывший глава КФК и перешел в наступление: – А эффективность можно повысить с помощью конкурсов и создания конкурентной среды, сейчас в Москве объемы строительства метро тоже снизились и профессионалов на рынке много».
Позднее в разговоре с журналистами Буренин пояснил, что 52 неосвоенных миллиарда – это те средства, по которым «Метрострой» еще не закрыл всю документацию. "Объекты уже построены, но не все они по бумагам введены в эксплуатацию", – сообщил он и заверил, что никакой катастрофы нет.
Слега обиженный нападением, начальник ГУП «Петербургский метрополитен» добавил, что сейчас не «закрытых» сумм «уже значительно меньше, и работа в этом направлении ведется».
Выяснить, каким образом земельные участки, предназначенные для строительства станций метро, переходят в частные руки, на заседании не удалось. Заместитель председателя комитета по земельным ресурсам Николай Филин заявил, что КЗР распоряжается только сформированными земельными участками, а транспортные магистрали и объекты транспортной инфраструктуры, согласно Градкодексу, не могут быть объектами недвижимости, поэтому и резервирование земли для них законом не предусмотрено. Комитет по управлению городским имуществом представлял начальник управления экономической и инвестиционной политики Алексей Луняк. От этого выступающего собравшиеся узнали, что КУГИ передает землю только в аренду. А если она понадобится для транспортного строительства, то ее всегда можно изъять для государственных нужд. Но как сформированные и переданные в аренду участки появляются именно на месте будущих станций метро, чиновники предпочли не объяснять.
«Послушайте, – вспомнил зампредседателя комитета по транспорту Игорь Маилов (покинувший этот пост в Смольном в 2005 году и вернувшийся обратно в 2012-м), – еще с советских времен в городе действовал штаб по строительству метрополитена – в его задачи входило координировать действия всех служб. Почему бы не вернуться к этой практике?» Предложение понравилось, но тут же выяснилось, что штаб существует по-прежнему – просто по какой-то причине он не собирается почти 10 лет. В итоге депутаты приняли решение обратиться в правительство с просьбой восстановить дееспособность этой структуры, чтобы в будущем хотя бы координировать изменения в Генплан и разработку схем метро. Остальные вопросы решили отложить, пока не будет ясности с координацией.
Стоит заметить, что в ближайшее время «Метрострой» неминуемо должен будет столкнуться с новыми проблемами – при строительстве станций метро «Большой проспект» и «Шкиперская». В первом случае павильон придется вписывать в плотную историческую застройку, а во втором – договариваться о передаче земли с Министерством обороны. Третья станция Васильевского острова, «Морской фасад», заставит преодолевать сложности иного рода – в районе устья реки Смоленки находится геологический разлом, поэтому твердые породы грунтов залегают на глубине больше 100 метров. В этом случае тоннель придется пропускать под разломом. Не исключено, что появятся вопросы и к будущему перегону «Морской фасад» – «Новокрестовская»; впрочем, изыскательские работы на этом участке еще не завершены.
