ПоделитьсяСмольный намерен осенью определиться с вариантом 3-летних контрактов на ремонт дорог в Петербурге. Эксперты говорят, что пока не поменяются ГОСТы и расценки, играть со временем бессмысленно.
Вопрос о переходе на трехлетние контракты вместо годовых врио губернатора Александр Беглов поднял на совещании с членами правительства 20 августа. «Раньше мы этого побаивались, когда на рынок выходили организации с неясной биографией, – признался глава КРТИ Сергей Харлашкин. – То есть 3-летний договор мог привести к тому, что они получали аванс, заваливали контракт, и потом три года терпеть… » Сейчас в городе, по словам чиновника, сформировался костяк надежных компаний, осталось досчитать все риски.
После совещания Харлашкин поподробнее рассказал о своих страхах. «В простонародье эти фирмы называют рейдерами, которые участвуют в конкурсных процедурах, потом такая фирма отказывается либо жалобы пишет, а у самих за душой только ручка и два человека, – сообщил он. – Вот таких мы боимся, они подкованы юридически и действительно могли выиграть конкурс. Сейчас сложилась благоприятная обстановка, рынок стабилизировался. Прорабатываем вопрос, решение, думаю, примем концу сентября».
Плюсы понятные, говорят в комитете: чем меньше надо проводить конкурсных процедур, тем дольше ремонтный период. Фактически начиная со второго года он становится равным агротехническому, то есть подрядчик может выходить на объект с апреля и работать до середины октября. Беглов, в свою очередь, отметил, что переход на новую схему надо увязывать и с увеличением гарантийного срока — с 4 лет до 8, а потом и до 10 – 12. «Мы понимаем, что за один год мы этого не сделаем, но такое повышение должно быть стимулом и для подрядных организаций, и для нас, – подчеркнул он. – С теми организациями, которые будут греть руки на дешевых материалах и технологиях, не будем работать».
В 2019 году Смольный распределил порядка 5 млрд рублей на обновление асфальта в Петербурге. В юго-западных административных районах работать будет ПО «Возрождение», в северо-восточных – СК «Орион плюс». Контракт на северо-западе достался АО «ВАД», а в Московском, Невском, Фрунзенском и Центральном районах – «АБЗ-Дорстрой». Вскоре стало известно, что чиновникам удалось найти дополнительные 2,4 млрд для свежих адресов за счет того, что некоторые строительные объекты встали. Были объявлены новые конкурсы, к 122 адресам программы протяженностью 120 км добавились еще 13 на 37,4 км. Капитальный ремонт запланирован на 21 объекте (940 млн рублей) протяженностью в 24 км. Все работы предполагается закончить к ноябрю.
«Фонтанка» ранее писала о том, как в серой зоне оказываются десятки объектов, гарантийные сроки по которым не истекли: подрядчик уже благополучно уходит в банкротство либо просто отказывается признавать, что асфальт истирается по его вине, — спор перемещается в суд. Причем судиться городу приходится не только с относительно безымянными компаниями, но и с лидерами — вспомнить хоть ВАД на Невском проспекте.
Теоретически повлиять на гарантийные сроки должно применение новых технологий, о которых также рассказал Харлашкин, — это метод холодной регенерации для оснований и объемное проектирование асфальтобетонных смесей — так называемый Superpave. Для него в качестве пилота было выбрано загруженное Выборгское шоссе, в следующие два года будут смотреть на результат, в теории долговечность должна вырасти вдвое. Однако руководитель ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов считает, что дело в устаревших ГОСТах, а не в халтуре со стороны дорожников. «Подрядчик заказывает судебную экспертизу, которая дает результат: интенсивность автомобильного движения оказалась в 2 раза выше нормативной, и то, что должно было «съесться» за 4 года, съелось за 2, – говорит эксперт. – Это понимают обе стороны, исходные данные давно не корректировались, так что происходит такой взаимный обман. И если ты готов платить только 70 рублей за работу, которая стоит 100, то что ж пенять на подрядчика, что он банкротится. А гарантию прописывать можно хоть в 10 лет, хоть в 20, компания отобьется в суде».
Говоря о «пуле надежных компаний», с которыми не страшно подписываться на 3 года, Харлашкин не стал ничего выдумывать, перечислил все тех же: ВАД (сменивший прописку на вологодскую), «АБЗ-Дорстрой», «Орион плюс», «Возрождение». Это действительно лидеры дорожного рынка города, вот только еще недавно через запятую в перечне шел «Пилон»: такой же подрядчик «с историей», которому до катастрофы хватило нескольких месяцев после закрытия околофутбольных контрактов. Ранее стремительно закатились звезды строителей «Мостостроя № 6» и «Мостоотряда-19», «Буер» прямо признается, что фактически выживает; о том, как сами дорожники оценивают ситуацию на рынке, можно подробно прочитать в материале «Фонтанки».
Дозвониться до собственника «АБЗ-Дорстрой» Леонида Гиндина оперативно не удалось. Владелец «Возрождения» Игорь Букато отказался комментировать идею чиновников до того, как она оформится в конкретные предложения с конкретными условиями. «В целом мы поддерживаем инициативу правительства в части увеличения сроков, – ответили в «Орион плюс». – Думаем, это положительно скажется и на планировании работ, и на снижении издержек дорожников».
Кирилл Иванов напоминает, что Лондон отдают на 5 лет и одному подрядчику, который нанимает остальных. При этом компания отвечает за качество работ, зато получает понятный долгосрочный портфель Однако и Петербургу, если все пойдет по плану, надо понимать свои планы на 3 года; бюджет и сейчас формируется на этот период, однако фокусы www.fontanka.ru/2019/01/17/046 с адресной инвестиционной программой 2018-го показывают, чего могут стоить расчеты чиновников на практике. Если город действительно готов к такому скрупулезному планированию, есть другие способы экономить на ремонте — например, «давальческая» схема на материалы, при которой город сам закупает асфальт, а платит только за работу. «Я давно уже всерьез не воспринимаю программу по ремонту, – говорит Иванов, – однако ничего не мешает посчитать, сколько асфальта будет использовано в сезоне. Так купите его на бирже в феврале по февральской цене, с отгрузкой май – октябрь. Там же такой дисконт, передерутся все за то, чтобы вам продать».
В конечном итоге все упирается в понятное и достаточное финансирование. По словам Харлашкина, в 2019 году ремонт впервые за долгое время обгонит ежегодный 4-процентный износ дорог в Петербурге — но только за счет перекинутых со стройки 2,4 млрд рублей. В дальнейшем нужно порядка 12 млрд в год, чтобы добраться до изложенных в указе Владимира Путина показателей качества. На слайдах комитета были представлены три реальности: одна президентская, где с 63,1% доля нормативных дорог к 2024 году увеличивается до 85%; вторая рождена городской программой, там требуемые 85% достигнуты уже к 2020-му; третья «в соответствии с фактическим финансированием» – приличных дорог становится только меньше, в 2024-м — 61,4%.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
