ПоделитьсяНовый транспортный вице-губернатор Максим Соколов рассказал журналистам, на какой остановке сейчас автобусная реформа в городе. Развилки впереди уже нет, но и разметка тоже не везде.
Время для встречи с журналистами Максим Соколов выбрал не случайное. Именно 12 февраля губернатор Александр Беглов подписал документ планирования, то есть снял последнюю печать с так называемой транспортной реформы. Как известно, с июля 2020 года заканчиваются контракты у негосударственных автобусных перевозчиков Петербурга — когда же все менять, как не в этот момент. Всего в городе — с учетом «Пассажиравтотранса» – вместо 651 маршрута останется 472. Всех переведут на регулируемый тариф, почистят от дублирования, «коммерческие» автобусы уничтожат как класс, а все, что останется от сети частных перевозчиков, разыграют между ними на конкурсах.
Соответственно, везде будут действовать все виды проездных билетов и безналичной оплаты, а также все льготы. Стихийные скопления маршруток у станций метро исчезнут, как и ставшие уже чиновничьим фольклором «гонки за пассажиров». Здесь все ясно, вряд ли кто-то станет спорить; вопрос в издержках и рисках. О них-то и спрашивали Соколова. В какой-то момент прозвучало знакомое с досоколовской эпохи «давайте комментировать не процесс, а результат», и все испугались, что зря собрались. Но не зря.
На чем нас повезут и куда
Конкурсы город объявит до конца февраля, контракты хочет подписать в середине апреля. Как и рассказывала «Фонтанка», 364 автобусных маршрута, которые предстоит разыграть, поделят на 42 лота. На 18 из них можно будет заявляться только с новыми автобусами, не старше 2018 года; и договоры по ним подпишут, как и предполагалось изначально, на 5 лет. В эту счастливую группу попадет 131 маршрут. На остальных 24-х (233 маршрута) город готов еще год потерпеть старые автобусы, вплоть до 10-летних стариков, с обязательством за этот срок обновить подвижной состав; так что и контракты по этим аукционам подпишут на 6 лет.
Если в ходе торгов образуется какая-то приличная экономия, город рассматривает вариант дополнить маршрутную сеть еще несколькими направлениями: на скамейке запасных сидит еще порядка 18 приоритетных маршрутов. Чтобы всех их выпустить на поле, хватило бы 800-900 млн рублей.
С обновлением не так просто. К середине 2021 года, когда с улиц города уедет последний автобусный «ветеран», город в результате должен получить 2 662 новых автобуса. 1800 из них — это машины большой вместимости, остальные — средней. И вот для средних никакого переходного периода не предусмотрено, они должны быть закуплены уже к июлю 2020 года. Эта часть Смольный, насколько можно судить, не волнует: «малышей» поставить недолго, да и многие перевозчики уже закупают себе такой подвижной состав. Беспокоиться впору о больших автобусах. 900 из них — вероятно, в цветах «Зенита» – должны выехать на улицы уже с этого июля и разлететься по 131 маршруту для «новичков». Еще столько же — доехать в течение года. «Стариков» в последний год их жизни на маршруте никто перекрашивать в лазурное уже не будет.
На вопрос, откуда взять автобусы, Соколов в целом отвечает, что их уже берут, и берут в лизинг. «Вряд ли найдется какой-то перевозчик, который сможет сразу купить за живые деньги, – говорит он. – Может, конечно, взять в кредит, но, как правило, используют механизм лизинга. Уже был проведен ряд совещаний в правительстве Российской Федерации, с участием Минпромторга, МЭР, лизинговых компаний. И сегодня за Санкт-Петербургом, можно сказать, закреплен этот заказ на 900 новых больших автобусов… Лизинговые компании этот заказ консолидируют, эти автобусы уже производятся. И после того, как конкурсы будут разыграны, появятся конкретные перевозчики — они будут заказывать эти автобусы у тех компаний, чьи условия они сочтут приемлемыми».
Транспортный Петербург действительно почти полностью пересел на механизм лизинга; последний крупный пример — трехчастная закупка ГЭТ на 142 троллейбуса. О том, есть ли в этом смысл, спорят, но в данном случае сжатые сроки конкурсов вроде бы подсказывают такую модель. Другое дело, что правительство, по признанию самого Соколова, уже о чем-то договорилось с определенными лизингодателями, а стало быть, перевозчикам волей-неволей придется обращаться именно к этому узкому кругу. Вице-губернатор так не считает. «Этот круг не фиксирован. Они готовы подставить финансовое плечо, но это не значит, что они станут монополистами», – утверждает он. Через запятую перечисляет компании – все, как на подбор, с госучастием: ГТЛК, «Сбербанк лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг». Производители автобусов тоже более или менее понятны: предприятия группы «ГАЗ», КамАЗ, Волгабас, белорусский МАЗ.
Заячий рай или коллективная ответственность
Принцип договора полных затрат следующий. Город подписывает контракты и в 2020 году пускает на их оплату 11,2 млрд рублей. Это все, на что могут рассчитывать перевозчики: собранное с пассажиров отправляется в бюджет и частично — расчетно, на 5,1 млрд – компенсирует расходы казны. В 2021 году город выплатит 24,5 млрд, вернется к нему 11,5 млрд, еще через год соотношение 26,3 млрд к 12 млрд рублей.
Но если суммы расходов бюджета директивны (они вытекают из стоимости контрактов), то вся выручка с пассажиров — это лишь прогноз. У самого перевозчика нет стимула этот прогноз исполнять и особо нет возможности, ведь в его контрактах не значится никаких кондукторов. Нет их и в планах Смольного. То есть практически в каждом автобусе ПАТ и в каждом троллейбусе ГЭТ, как и прежде, будет сидеть по человеку с валидатором, а на 364 частных маршрута выпустят всего 300 контролеров, которые будут в непредсказуемом режиме проверять автобусы. Напомним – более 2 600 автобусов, из них 1800 — больших.
Отсутствие плана по выручке избавит горожан от привычной фразы «пока все за проезд не передадут, никто никуда не поедет». «Может, она и правильная с коммерческой точки зрения, но это создает неудобства, в том числе и с точки зрения регулярности, – подчеркнул Соколов. – У нас здесь будет другая рискоориентированная модель. Я надеюсь, не появится лозунгов — ура, гуляем бесплатно. Мы исходим из сознательности всех участников процесса». Смольный обещает отслеживать объем неоплаченных поездок по камерам, и в случае чего увеличивать контроль на самых заячьих маршрутах.
Кроме того, встает вопрос с водителями. Их дело автобусы вести, а не деньги собирать. Но 14% пассажиров по-прежнему платят наличными, и кто-то должен им выдать талон и сдачу. Никому, кроме водителя, в отсутствие кондуктора, этого не сделать.
Сами перевозчики озабочены не только тем, что им придется оперативно пересаживаться на новые автобусы, но и тем, что контракты этого не окупят. Они неоднократно заявляли, что заработная плата водителей в расчетах комитета занижена, а риски по подорожанию топлива несет на себе подрядчик. «Стартовая цена достаточно комфортная для участия в этом конкурсе, – не соглашается Соколов. – Расценки чуть выше, чем у Москвы, которая разыгрывалась достаточно давно, и сравнимы с расценками, по которым город заключает контракты с «Пассажиравтотрансом». Зато снова в разряд открытых перешел вопрос о размещении наружной рекламы на бортах автобусов, хотя на данный момент Смольный все же склоняется к тому, что без этого хорошо бы обойтись.
Пазл пока не сложился
До запуска новой системы 5 месяцев, а нерешенных вопросов все еще хватает. Это признает и сам Соколов. «Если честно ответить на вопрос, все ли пазлы сложены, — нет, не все, – говорит чиновник. – Мы до июля будем дорабатывать те моменты, которые, к сожалению, за предыдущий 5-летний период, когда это можно было сделать в спокойном режиме, не были сделаны».
Один из этих моментов — комплексная информационная система управления транспортом, которая так и не была принята городом по истечении срока контракта с группой «Штрих».
Комитет по информатизации и связи расторг контракт, но с тех пор сменился и глава комитета по информатизации и курирующий вице-губернатор, так что подрядчик снова ходит на совещания в Смольный. Здесь ничего нового: если КИСУ не успеют докрутить до июля — а ее не успеют — то будут докручивать действующие системы оплаты (СЭКОП) и управления (АСУ).
Ни к чему пока не привели переговоры о создании сервиса, который объяснил бы 16 июля растерянному пассажиру, как ему теперь доехать до привычной точки в непривычной реальности. «Яндекс» уже готов был запустить такой проект на нашу действующую маршрутную сеть, – говорит замглавы «Организатора перевозок» Дмитрий Процкий. – Но нам нужно показать людям новую. Мы начали еще переговоры с WikiRoutes; есть подозрение, что с ними нам будет проще запуститься». «Но чем дольше мы с ними в переговорах, тем дороже нам это обойдется», – напомнил явно не журналистам вице-губернатор. «Максим Юрьевич, мы начинаем [торговаться] со слова «бесплатно», – успокоил его Процкий.
Общественные остановки, которыми надо будет обставить все новообретенные маршруты — тоже дело не одного дня. Но Смольный обещает везде расставить если не павильоны, то хоть «флажки». То же самое касается выделенных полос: их хотят рисовать и дальше, хотя этот процесс еще сложнее, чем организовать остановки и купить автобусы. В процессе формирования и новое тарифное меню — в частности, опция, которая позволяет в течение часа с момента начала поездки бесплатно пересесть на любой общественный транспорт.
Не удивительно, что Смольный пытается перестраховаться — по крайней мере, так там объясняют возможность выхода на конкурсы «Пассажиравтотранса». Сейчас в Петербурге 16 перевозчиков, после аукционов их может быть в теории хоть за 40. Но раньше сообщалось, что городской ПАТ уж точно не будет включаться в борьбу за новые маршруты, благо у него действующие контракты расписаны еще на несколько лет. Так что и разговоры о переделе рынка в пользу ГУП казались беспочвенными. Теперь все не совсем так. «ПАТ может участвовать , – говорит Максим Соколов. – Мы расцениваем это как ресурс по мощности, резерв, и включать этот резерв мы будем там, где понадобится. В первую очередь сеть будем разыгрывать среди частных перевозчиков».
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
