Поделиться«Дорогие игрушки» или транспорт будущего. Опытная партия электробусов в Петербурге, не проработав и года, едет на завод, а автономным троллейбусам негде показать удаль.
Стихийную ревизию современного электротранспорта в Петербурге спровоцировал инцидент 10 января. Очевидцы уверяли: в электробусе на проспекте Королева произошел взрыв и задымление. Перевозчик и производитель склонялись к термину «хлопок» из-за неисправности аккумуляторной батареи. Обошлось без пострадавших, благо пассажиров не было, а кондуктор с водителем оперативно отреагировали на произошедшее. Однако электробус на линии не отъездил и года, так что вопросы возникли. А тут и сами машины потянулись на модернизацию.
Электробусы в Петербурге работают только в одном парке, на одном маршруте и одной модели. Это 10 Volgabus-5270.E0, которые «Пассажиравтотранс» выпустил в прошлом году на 128-й маршрут. Контракт на поставку с ООО «Бакулин Моторс Групп» перевозчик заключил еще осенью 2018-го; в начале 2019-го они прибыли в Петербург, а в марте — поехали за пассажирами. Свой тест-драйв — еще до губернаторского — провела и «Фонтанка».
Первый же день эксплуатации ознаменовался парой инфоповодов. Автобусы резко «переодели» в новые лозунги: вместо фразы «Город чистой красоты» на борта нанесли «Петербург в движении» (более прогрессивное, видимо). При этом движение одного прекратилось практически сразу, когда он встал на линии. Однако в ПАТ тогда уточнили, что бортовой компьютер выдал сигнал об ошибке. Вне зависимости от серьезности проблемы гарантийную технику в таком случае обычно глушат и аккуратно везут на диагностику.
Январский же инцидент дал повод критикам напомнить, что электробусы на линии работают по укороченному полудневному графику и от максимально возможного количества часов выбирают порядка трети. В «Пассажиравтотрансе» категорически не согласны.
«Средний пробег составляет 130 км, как и на других маршрутах, – говорят в пресс-службе. – Время выхода автобуса в рейс зависит от графика движения и графика работы водителей с учетом межсменного отдыха и других факторов, но не зависит от зарядки. Запаса хода хватает для работы на маршруте целую смену и возвращения в парк с остатком зарядки до 40%».
Если сравнивать дизель и электробусы на 128 маршруте, то действительно – разницы нет. Но это маршрут такой, где автобусы ездят по 9-10,5 часов. В графике выпуска на других направлениях нередко можно увидеть строенные наряды примерно с 6 утра до 23:40 (так колесят многие «гармошки» того же ПАТ). Всего у перевозчика 150 маршрутов, и на каждом седьмом не используются строенные наряды. То, что «Волгабасы» поехали именно на такой, не случайность.
«Ориентируясь на планы правительства города улучшить экологическую ситуацию на Васильевском острове, было решено направить новинки на маршрут № 128, который берет старт на Наличной улице», – говорят на предприятии.
Два автобуса, по словам собеседников «Фонтанки», и вовсе не в эксплуатации. На профильных форумах называют даже конкретные бортовые номера — 2167 и 2672, и беглый взгляд на онлайн-карту городских маршрутов показывал, что, к примеру, 16 января их действительно на линии не было. Нет их и 17-го. Перевозчик не ответил на вопрос о количестве выведенных из эксплуатации автобусов и частоте схода с линии по техническим причинам.
«Плановое количество электробусов на маршруте – 8 наряду с дизельными автобусами, – говорят в пресс-службе. – В декабре это количество снизилось до 3-4, в январе составило 5. Для повышения надежности их работы принято решение о проведении модернизации в заводских условиях, после которой они вернутся на маршрут. Все расходы при этом ложатся на производителя. Объем обслуживания пассажиров на маршруте № 128 не уменьшен».
В самом «Волгабасе» уточнили, что решение о модернизации было принято еще до 10 января; она коснется программного обеспечения, которое регулирует работу энергосистемы.
В «Пассажиравтотрансе» подчеркивают, что речь идет о первой партии электробусов на регулярном маршруте, и не отрицают, что у техники есть "детские болезни". Но модернизацию по ходу опытной эксплуатации там считают совершенно нормальной практикой и вспоминают, как в Ленинграде в свое время сперва пришлось укреплять дверные проемы первым желтым «Икарусам», что в итоге не помешало им отработать аж до конца 20 века.
Удивительно, но даже в области экспериментального транспорта уже успели сложиться петербургская и московская школы. Перед тем, как объявлять конкурсы на закупку электробусов, ПАТ брал «на посмотреть» несколько моделей:
– КамАз при зарядке батареи в течение 5 часов показал максимальный запас хода 76 км;
– Vitovt E433 («Белкоммунмаш») с ультрабыстрой зарядкой до 15 минут, располагал запасом хода в 12 км.
– Volgabus, но первого поколения, при зарядке в течение 5 часов мог ехать 150 км.
Запас хода всех образцов для организации постоянной работы на маршрутах был признан недостаточным, а первые две модели так еще и обогревались дизелем. В итоге ПАТ сделал выбор в пользу ночной зарядки в парке: не требуется дополнительной инфраструктуры, а водители не простаивают во время промежуточных быстрых зарядок. В то же время в Москву поехали КамАЗ и ЛиАЗ, которые останавливаются на "блиц-водопой" в течение дня.
Есть и вариант заряжаться по ходу движения, но здесь не избежать терминологической и ведомственной путаницы: ПАТ и «Горэлектротранс» все не могут поделить слово «электробус». Автобусный ГУП вроде бы имеет приоритет, но ГЭТ называет электробусом с динамической зарядкой свои троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), которые могут то держаться за провода и параллельно заряжаться, то вообще не держаться. «Фонтанка» в свое время много писала о том, как город закупал за 2 млрд 115 машин у компании «Тролза-Маркет», а потом пытался найти им грамотное применение: то ли в новых районах без контактной сети, то ли в центре города.
В итоге троллейбусы сначала уехали на север, а потом стали медленно, но верно распространять свое влияние. К слову, они тоже поначалу вставали на линии довольно регулярно. Сейчас они используются на семи маршрутах: 2, 17, 18, 23, 32, 41, 43. ГЭТ отчитывается о том, что они за 2019-й перевезли более 20 млн человек, а пассажиропоток всех маршрутов с ТУАХ вырос с 2018 года в полтора раза. В парке 125 машин — по большей части энгельсской «Тролзы», но есть и 35 ТУАХ «Белкоммунмаша». Из них на линии, по данным перевозчика, регулярно лишь 97 троллейбусов, 23 — на плановом техобслуживании. Еще 3 на гарантийном ремонте и два — лечатся после ДТП.
Эффективность, впрочем, измеряется не только пассажиропотоком. Изначально главный штрих к портрету электробуса ПАТ — экологичность из-за отказа от дизеля; к ТУАХ (благо, любые троллейбусы питаются электричеством) — способность отбрасывать рога. Именно этими свойствами объясняют дороговизну по сравнению с привычными моделями подвижного состава. У ГЭТ свои выкладки: сеть увеличили на 27 км без проводов и подстанций, срезали «паутину» с Казанского собора, пустили «безрогого» в объезд Тюленина, подменили обычные троллейбусы на время дорожного ремонта (18, 5 и 22 маршруты в 2018 году, 40-й — в прошлом).
На вопрос о том, как используется суперсила «Тролзы» и БКМ, там говорят: «Пропорция поездки по маршруту под контактной сетью и на автономном ходу в большинстве случаев находится в диапазоне 50% к 50% или 60% к 40%». К примеру, на 41-м маршруте из 12 км без сети проходят 6,1 км, на 43-м – 5,1 км из 17, на 23-м — 3,8 км из 7,4 км.
Собеседник «Фонтанки» говорит, что проблема невостребованности ТУАХ остается: их закупили много, но достаточного количества маршрутов под них не расписано, так что часть ходит там, где их преимущества не используются.
Любой, кто пересчитывает работу современного транспорта в «дизелях» и обычных троллейбусах, оказывается в невыгодном положении врага прогресса: если не пробовать, то так никуда и не уедем. Однако вопрос рациональности крупных закупок остается, в особенности если речь идет о городских предприятиях на бюджетных субсидиях.
На момент закупки 20-миллионные троллейбусы с увеличенным автономным ходом были чуть не вдвое дороже обычных. Электробусы, благодаря господдержке, город взял за «бросовые» 22 млн за штуку; но это можно сравнить с последней закупкой дизельных автобусов, о современности которых предприятие также говорит. Всего предприятие приобрело 100 односекционных машин за 1,6 млрд, но это вместе с лизинговыми платежами. Чтобы очистить цену, можно взять первый безлизинговый аукцион, который ПАТ затем отменил. Из 3,4 млрд рублей в начальной цене на сотню односекционных автобусов приходились 1,4 млрд.
Вопрос не праздный. Согласно отчету Контрольно-счетной палаты, из 1 952 единиц подвижного состава на балансе ГУП «Пассажиравтотранс» 839 имеют 100 % износ. У «Горэлектротранса» цифры такие: 393 троллейбуса из 671, 468 трамваев из 768. Это не значит, что подвижной состав от времени «сточился» до нуля, просто он самортизирован полностью: срок полезного использования истек, но после капитально-восстановительного ремонта автобусы и троллейбусы выходят на маршруты. И все же очевидно, что такая жизнь после смерти не может продолжаться долго, так что ГУП массово закупает технику. «Пассажиравтотранс» – 200 дизельных автобусов; насчет электрического подвижного состава пока конкретики нет, но уже после закупки Volgabus предприятие брало на пробу португальский Caetano e.City Gold.
«Горэлектротранс» закупает 142 троллейбуса, но на ТУАХ там приходятся 35. Поставщиком станет «Сбербанк лизинг» за 700 млн рублей, т. е. одна машина обойдется все в те же 20 млн, но это вместе с лизинговыми платежами. Источники «Фонтанки» считают, что привезет он троллейбусы вологодского «Стройтранса». 20 обычных троллейбусов особо большого класса ждут от БКМ, арендодателем выступает белорусский «Промагролизинг-центр», стоимость контракта — 613 млн. Самый крупный конкурс на лизинг 87 троллейбусов объявляли три раза; кто бы ни оказался победителем, собеседники «Фонтанки» уверены, что заказ получит ООО ПКТС Феликса Винокура.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
